【文/观察者网专栏作者 高天滚滚】
去年“亮线”（Brightline）通车时，美国甚至中国国内新闻界都狠狠炒作了一波，仿佛美国终于以某种形式和“高铁”两字第一次有了关系，但又谁都说不清楚这关系是什么。
笔者把这个问题明确抛出来吧：
“亮线”既不是美国第一条真正的高铁（我们既然作为民间外行在汉语中使用“高铁”这词，当然以中国铁路总公司售票G字头的标准讨论，因此符合这个标准的“高铁”在美国压根不存在）；
也不是美国速度最快的伪高铁（最高时速上，“阿西乐”专线高于“亮线”40公里）；
还不是美国拥有“满足伪高铁标准”路段最长的伪高铁（“亮线”七级轨顶多只有64公里，远低于“阿西乐”专线上满足七级、八级标准的轨道长度）；
甚至不是第一条私企新建的伪高铁（美国客运列车早在1969年就由宾州铁路公司首次实现了时速190公里商业运行）。
既然如此，去年“亮线”全线通车，为什么会被炒成一则“美国终于开通高铁”之类性质的新闻呢？
与此同时，2023年3月，“亮线”（当时仅有一期在运营，即西棕榈滩-迈阿密段）声称其首次实现了单月盈利。
作为一个成功通车、且至少已有一个月赚到钱的铁路项目，相比显然已成为巨大失败的加州高铁，“亮线”究竟“成功”在了什么地方？本文试图根据一些实地观察到的信息作一管窥。
图自brightline官网
“亮线”为什么会被一些媒体宣传成“美国高铁的成功代表”？
首先以笔者个人近年在美国尤其是加州的观察，回答小标题中的问题。
2019年，在浪费十余年和数十亿美元后，新当选的加州州长纽森下令加州高铁局大幅调整加州高铁的建设方向，将剩余预算集中到已经开工的中央谷地默塞德-贝克斯菲尔德段，将它们优先建成通车。
这里需要指出，国内广泛流传的“加州高铁其他路段（包括连接萨克拉门托和圣迭戈的二期工程）已被取消”等说法是错误的：除去正在施工的中央谷地段外，加州高铁其他路段的环评、征地和升级工作仍然都在缓慢进行中。
不过，除非未来州长更换、政策翻烧饼，在可预见的将来这与“取消”不会有多少本质差别——虽然2023年9月加州高铁局又从联邦铁路管理局（FRA）新搞到了2亿美元，但也不过杯水车薪。之前批准的预算和发债总额用完后，如果无法再获得大量建设拨款，那么那些既未开工、也非既有线升级的路段，最终大概会是“因财政部拒拨三千万元经费在未发文下马项目情况下无疾而终”的“运十式”结局了。
《华盛顿邮报》专栏作者麦卡德尔（Megan McArdle）在《美国为什么永远都不会有高铁》一文中总结了美国高铁建设困局中一些老生常谈的问题：人口密集大城市间距离过远；美国法律在征地问题上赋予政府的权力过于受限；美国法律体系在政府基础设施项目中为公民提供了大量破坏工具；美国的基建成本远高于世界上任何其他国家。最终她得出结论：“美国可能永远无法用高铁（把旧金山和洛杉矶）连接在一起。”
当然，这些归纳和结论基本上都是正确的。但不幸的是，麦卡德尔的总结除了第一条可以作为“旧金山与洛杉矶之间不适合建设高铁”的理由外，其他都是体制问题，而这些问题在美国现行政治下基本无解。
与此同时，今天的美国已经不是一个能说实话的国家了——例如，去工业化本质上是美国自己的问题，但按这个思路分析下去问题无解，而中国碰巧表现得过于优秀，于是美国自身的问题只能被歪曲成中国造成的问题，然后两党一起骂中国，装出解决问题的样子。出于同样的逻辑，加州高铁反映出的一系列属于美国整体的政治法律体制问题，被歪曲成了民主党或民主党理念独有、共和党上台或采用“真正资本主义”理念就能解决的问题。
“亮线”初步通车后，实际上有一群白右新自由主义经济砖家在美国内部发起了一波“自由市场万能”传教攻势——天要灭国企，市场保平安，不是美国修不好高铁，而是政府修不好高铁，只要私有资本发动进攻，一切都会好起来的。
“经济教育基金会”（FEE）有一篇文章《佛罗里达企业用其亮线系统向加州展示了如何修铁路》，非常肉麻地展现了这种心态：“加州高铁的例子说明了让政府管理重大项目时会发生什么——延误、超支和浪费。而‘亮线’展示了让私企处于掌控地位迎来的无限可能……让我们指望‘亮线’成为新一代私营铁路项目的领头羊，为美国运输行业注入一些创业精神！”
很可能通过批准“亮线”得到了好处的时任佛州州长、现任联邦参议员里克·斯科特的通车典礼贺词更是政治弦绷得极紧：“我很自豪能作为州长与‘亮线’合作，在我们州提供可靠的铁路，而不让佛罗里达的纳税人陷入困境……今天‘亮线’奥兰多新车站的盛大开业表明，佛罗里达州拥抱私营铁路作为合作伙伴是正确的。”
“拨乱反正回到自由资本主义光辉照耀下的那部分美国（佛州），用（伪）高铁把迈阿密和奥兰多连接在了一起”——对一些白右信徒来说，没有比这更能让他们心情舒畅的新闻了。这是“亮线”全线通车的技术意义被一些报道严重夸大的关键原因。