在德国西部的中心地带，有一条与众不同的赛车道。它盘桓于纽博格小村之外，穿行在艾费尔山脉山麓的森林里。第一次世界大战后，为了提振当地低迷的经济，德国在这里建设了第一条国际级别的赛道—纽博格林赛道。尽管赛道周围风景如画，但却难以掩饰它令人生畏的名声——93年来一直如此。
如今，这里已形成了一条完整的产业链。它以赛道为中心，为来到这里的各大汽车制造商以及纷至沓来的各类游客提供服务：观赛、摄影、亲自驾车驰骋，不一而足。“只要你够胆量，且口袋里有22欧元，赛道每天都向你开放。”这一特色吸引了成千上万人。专业车手驾驶着各种交通工具在赛道上驰骋，从超级跑车到轻便摩托车到旅行车，包括那辆因此出名的老旧的 DHL Transit 货车，来者不拒。
纽博格林赛道不仅包括建于80年代的独立的南环赛道，还有附近长12.9英里（20760米）的北环赛道。北环赛道比常规赛道长4到5倍，赛道曲折，弯道众多，为车手记忆地形和掌握驾驶技巧增添了难度。规模庞大的北环赛道究竟有多少个弯道？大家众说纷纭，莫衷一是。官方数字是73个，但也有人说是150个之多。
“毫无疑问，它是地球上最伟大的赛道。”赛车手蒂莫·伯恩哈德如是说。他曾五次获得纽博格林24小时耐力赛总冠军，两次获得勒芒24小时耐力赛总冠军，并作为精英车手在保时捷厂队效力20年。2018年，他创造了一项可能永远不会被打破的圈速纪录，在北环赛道的传奇中留下了自己的名字。“我一开始就被这条赛道吸引住了。我认为，如果有人能在这条赛道上高速行驶，那他就能在任何地方飞驰。”
正因为它的庞大，赛道气候也变幻莫测，有时这个弯道下雨，而在另外那个弯道却阳光普照。别忘了，这里一年中会有223天都在下雨。
兰博基尼赛事运动负责人、前试车手乔治·桑纳明确表示：“这绝对是最难驾驭的赛道。”他每年在纽博格林赛道试车的圈数可达500圈，测试的车型包括 Murcielago、Gallardo、Aventador 和 Huracan 。
桑纳说：“有些赛车手是这条赛道的专家。他们在其他赛道上的成绩不俗，而在北环赛道上的表现则极为优秀，因为它充满神秘色彩，性格独一无二。在不同的弯道，车手能体验到不尽相同的天气和地面状况。”
车手们还要应对大约300米的海拔变化。从布赖特沙伊德的最低点到阿赫特山的最高点的路段是伯恩哈德最喜欢的一部分。他说：“从那里开始，赛道就变得超级流畅，只有几个高速左弯和右弯，你不需狠踩刹车，只要保持速度，就像坐过山车一样。”
这个赛道的每一处，都会为车手带来不一样的挑战：紧接着直线赛道的急弯，看不到前面路况的陡坡，隐藏在道路尽头的猛转，一个个意想不到的上坡……没有符合标准的缓冲区，车手需要打起十二分精神小心地驾车穿过森林，并随时提醒自己，任何错误都将导致撞车。更可怕的是，由于赛道占地广，事故发生后等待救援的时间也同样很长。如今，赛道周围都安装了防撞护栏，而在之前，那里只有——树木。
伯恩哈德说：“有些时候你的脑海里只有一个念头，那就是活下去。比如在驾驶着使用没有花纹的高速胎的赛车却赶上天降大雨时，或者赛车突然爆胎的瞬间。我对待这条赛道的态度和对待其他赛道完全不一样，因为它的缓冲区数量有限，弯道的形式也各不相同，有些弯道的路缘很高，你根本不敢接近。我一直有种这样的感觉：在这条赛道上，你永远无法发挥百分百的实力，因为总会有未知的情况等着你。”
驾驶赛车风驰电掣般驶过森林中隧道一样的赛道的经历，令曾经获得三届 F1 世界冠军的杰基·斯图尔特为这条赛道起了一个绰号——“绿色地狱”。这个名字一直被沿用到今天。1951年，纽博格林赛道首次登上了刚刚创立不久的 F1 赛事的赛历，并立刻吸引了超过37.5万名观众。在这之后的18年里，共有5位 F1 车手命丧于此。
由于越来越多的人担心安全问题，1976年的德国大奖赛成了最后一届在北环赛道上举办的比赛。比赛前，尼基·劳达带领一些车手主张抵制这场比赛，原因是赛道规模太大、天气造成的风险太过难以确认，并且缺少足够数量的赛事裁判。他的意见被其他车手否决了。
在第二圈，正如劳达所担心的，在复杂的天气和路况下，他驾驶的法拉利赛车在到达矿坑弯道（一个独立路段，离赛道起始点有6分钟的车程）前的一个急左弯后悬挂系统发生了故障，冲进了草地路堤，导致赛车起火。
另外三辆车相继撞上了劳达的赛车，盖伊·爱德华兹和另外三名车手将劳达从燃烧的赛车残骸中拖出来。赛事裁判迟迟没有出现，当医疗直升机在6分钟后从赛车维修站赶到现场，劳达已经陷入昏迷，面部和身体严重烧伤，命悬一线。
1976年，尼基·劳达因为赛车在纽博格林赛道上发生事故起火，面部和身体被严重烧伤。
此时，赛车运动正在经历现代化改革，出于安全的考虑，一些老式赛道被赛事淘汰了。因此，纽博格林赛道的 F1 合同未得到续签也不足为奇。正当北环赛道即将要没落荒芜之时，高性能跑车和改装车型的市场开始崭露头角。这其中就包括了成立于1972年的宝马 M 部门。该部门专门生产量产汽车的高性能版和定制版，这就需要更严苛的开发和测试。
早在20世纪20年代，建设纽博格林赛道的初衷之一就是为萌芽中的德国汽车工业提供测试场地。50年后，正是这一使命让北环赛道绽放了第二次生命，并成为汽车行业最重要的试验场。独特的地形特点使它成为车手的炼狱级训练场，而测试的结果自然可以被应用于汽车研发。
保时捷首席测试和底盘开发车手拉尔斯·克恩表示：“如果你调校的汽车能通过纽博格林赛道上的测试，它就能应对所有挑战。这就是纽博格林赛道的独特之处，无论对汽车还是车手来说，它都是最严苛的考官。”
克恩根本记不清他在北环赛道上跑了多少圈。在他回答“好几千吧”之前，他甚至迟疑了一下。在第一次踏上这条赛道之前，他已经躲在卧室里通过《极限竞速》在北环赛道上“练习”了数千个小时。正是这段经历让他在真正的赛车比赛中占有了一席之地。
在谈到自己真正在赛道上刷完一圈的感受时，克恩说：“行驶在赛道上的感觉和在游戏中很不一样，但我至少知道该如何前进。最让我感到措手不及的是赛道高度的变化，这在赛车模拟器上是无法感知的。”
克恩的工作可能会让一个终日在办公室案牍劳形的人怀疑自己的人生。虽然不是保时捷的雇员，但当保时捷需要对车辆进行测试时，克恩都会是测试专家的第一候选人。他会协助每一款性能车的开发，并不时地刷新圈速纪录。他略显谦虚地说道：“如果保时捷想要用一款量产车去纽博格林赛道上刷圈速，他们都会请我参与其中。”
上世纪70年代，纽博格林赛道的主要访客是保时捷等德国各大汽车制造商，他们的试车规模也都比较低调。到了80年代，赛道上出现的国际厂牌和供应商越来越多。进入90年代，赛道的管理开始正规化，并专门设立了厂商测试时段。在这一时段内，赛道只对前来试车的汽车制造商们开放，这样他们就不用和 DHL 货车争抢赛道了。
这种模式一直沿用至今，每年约有35家制造商报名在3月中旬到10月中旬使用为期16周的测试时段。在这段时间里，每天上午8点到下午5点15分是赛道预留的测试时段，各大制造商都可以尽情地进行测试。随时都可以看到五六十辆来自全球顶尖厂牌的汽车在赛道上驰骋。这些制造商之间有着君子协定，内容主要是不窥探任何别家的商业机密。
从陶瓷刹车盘到双离合器变速箱，几乎所有你能想到的汽车技术创新都是在北环赛道研发出来的。大多数汽车制造商都有自己的性能中心，工程师们认真地研究每一个数据，为汽车在赛道上实现特定的功能而努力。业内有句话说得好：北环赛道的一公里抵得上公路上的一百公里。所以大家会紧紧抓住这大好时机，从发动机冷却装置到底盘设置，将汽车里里外外测试个遍。
兰博基尼的乔治·桑纳表示：“从技术角度讲，纽博格林赛道的特殊性是其他10条赛道加起来都比不上的。”在成为大众集团旗下的品牌后，兰博基尼也开始在纽博格林赛道试车，每一个通过了模拟器开发阶段的车型都会在这里完成最终的研发。“打下扎实的基础并做好万全的准备之前，贸然进行测试是没有意义的，而且可能会很危险，因为测试时的车速很快，因为赛道对车辆的要求非常高。”
现在，每一辆梅赛德斯- AMG 都要在北环赛道上完成最后的调试。就连英国的阿斯顿·马丁也在这条赛道上花了大量时间对车辆的高速稳定性、制动系统和空气动力学等方面进行测试。阿斯顿·马丁还会在这里进行所谓的“发烧测试”，每辆车都要在纽博格林赛道上开足马力飞驰8000公里以考验汽车的耐久性。阿斯顿·马丁的汽车工程总监马特·贝克表示：“这就相当于在接近最快圈速的情况下不停飞奔，且涉及所有车型，而不仅仅是跑车。”
在竞争如此激烈的大环境下，在一个新纪录和数据显得尤为重要的时代，汽车制造商不可避免地需要通过测试来检验开发的效果。起初，这些测试数据都是不公开的，但用这些数据进行宣传的诱惑力实在太大了。
这一切都始于90年代中期。那时，各大品牌争着想要成为第一个跑进8分钟内的量产车厂商，最终，1995年，日产天际线 R33 GT-R 率先实现了这一目标。但是该车型的设置是否称得上是量产车，人们始终争论不休，至今都尚未有定论。
差不多十年之后，当制造商意识到圈速纪录不仅可以用于广告宣传，还可以用来提升销量，人们开始更加关注那些值得夸夸其谈的内容。尽管向客户介绍摆在展厅里的汽车是纽博格林赛道纪录的保持者并不一定能促成交易的完成，但到了2010年代，无论是行政级轿车还是前轮驱动的小钢炮，各大品牌的几乎所有车型都开始铆足劲儿争创属于自己类别的最佳圈速纪录。
克恩回忆道：“我记得当时我们开着一辆卡宴 SUV 跑了一圈，成绩在8分钟以内。其实我们并没有刻意去尝试突破极限，感觉不过就是在做开发测试。但市场部的同事却说：‘咦，这个数据有点儿意思。太好了，我们可以宣传一下。’从那时起，这种情况愈演愈烈。到后来，每辆车的推广都毫无疑问地包含了圈速信息。”
YouTube 是这些纪录的重要推手。1987年，斯蒂芬·罗泽驾驶着1987年的如虎版保时捷黄鸟跑车（Ruf Porsche Yellowbird）在这里完成的惊艳一圈被用 VHS 录像机拍了下来。在视频中，赛车方向盘的指向角度大多数时间和汽车前进的方向相反，这似乎违反了物理定律的逻辑。在这之后，车载摄像头就成了北环赛道别具一格的亚文化元素，而业余车手失败和撞车的视频自然也是 YouTube 上的热门内容。
随着圈速大战如火如荼的开展，我们能看到越来越多由制造商发布的刷圈速的视频。一个账号发布了一条视频后，很快就会有另外一个账号作出回应。日产宣称其 GT-R 是世界上最好的全能跑车的做法无疑刺激了保时捷，然后导致了一系列激烈对决在北环赛道上演。
2008年，保时捷提出质疑指出，如果日产不使用光头胎（赛车轮胎，无法在市面上购买，因此也不应该用于任何破纪录的尝试），是不可能取得7分29秒的圈速的。保时捷甚至自行购入了一辆量产的日产 GT-R ，并用它跑出的7分54秒的圈速来证明自己的观点。而日产则通过发布当时使用的轮胎的照片发起猛烈反击，为自己的圈速纪录进行辩护，并戏称可以随时为保时捷提供免费的车手培训。
2013年，日产 GT-R 再次成为争论的焦点。一辆 GT-R Nismo 跑出了7分8秒6的圈速。然而大家认为这一成绩是日产通过采用了赛车配置并专门针对北环赛道进行了特殊调校实现的。
同年早些时候，保时捷的混动超跑 918 Spyder 成为第一辆在7分钟内跑完整圈赛道的汽车。克恩说：“这对保时捷来说是一个突破。当时我们想，‘好吧，让我们把注意力重新集中到北环赛道的圈速上吧。’”
实现更快圈速的更专业的手段也应运而生。克恩说：“在过去，车手开着车来到赛道，跑上两圈，最好的成绩就是他的圈速了。”
而他在2018年驾驶 GT2 RS 创下圈速时却是另外一种情形：先是用三天时间驾驶两辆车进行训练，然后在全封闭的赛道上飞驰了四圈，并且在每圈结束后都要换一套全新的、经过预热的轮胎。他笑着说：“你看，专业车手和普通游客车手就是不一样。”
被问及在驾车打破圈速纪录时脑海里想的是什么时，这位还曾驾驶保时捷 Taycan 创下四门电动汽车最快圈速的纪录保持者一派闲适的模样说：“基本上就是‘我们去哪里吃晚饭’……哈哈哈，开个玩笑。当时我就想着‘对，千万不要出错。保持你平时的水平就行。’”在 YouTube 上有一个让人印象深刻的视频：克恩带着一位澳大利亚的音乐家在纽博格林赛道体验极限圈速。这位震惊的乘客几乎一路尖叫着“我去！”“妈呀！”“老天爷！”克恩回忆道：“那一次真是太有趣了。”
保时捷、兰博基尼和赛车制造商 Radical 占据了目前产量车圈速排名的前10位。如果说，功率、最高速度、0-100公里/小时加速时间通常是汽车行业最重要的三个指标，北环赛道的圈速就是第四个非正式指标。
桑纳说：“这第四个指标很重要。原因很简单，因为纽博格林赛道是这个世界上能找到的最佳标杆。如果你的车能在纽博格林跑得又快又稳，它基本上就是完美的座驾。”
如果登录性能车发烧友网站的论坛，只要停留上一两分钟，你就有可能发现一个辩论得热火朝天的关于是否把圈速供上神坛的贴子。有人喜爱比赛和赛道运动，就同样有人哀叹现在这些“纪录”有多么复杂，多么令人困惑，多么过度关注。
同样值得讨论的，还有到底哪个成绩才是真正可信的。由于没有管理机构来规定什么是合法的成绩以及赛车的规格，以至于人们对于圈速计时的方式的认可也都只能出于信任。
阿斯顿·马丁的马特·贝克表示：“人们都喜欢保时捷。我百分之百相信它为了争创圈速纪录所做的一切工作都是光明正大的。然而，我认为某些汽车制造商在刷圈速时所使用车型的规格在量产车上是不一定能实现的。在我看来，有些品牌会比另一些品牌更为诚实可靠。”
到目前为止，圈速还不是阿斯顿·马丁的工作重点。然而这一状况可能随着新首席执行官托比亚斯·迈耶斯的上任而发生改变。迈耶斯在梅赛德斯- AMG 任职期间一直把圈速列为首要工作。贝克表示：“我们重视圈速是为了增强品牌和产品的竞争力，但我们从来不会为了它而降低对车辆标准的坚持。如果调试车辆单纯是为了达到一定的圈速，那么就可能在驾乘舒适性等其他方面降低标准。”
关于驾乘舒适性的争论在车迷的圈子里同样激烈。有一种非主流的观点认为，正是由于纽博格林赛道的地形多样性，经过纽博格林检验的设置一定也可以适用于其他条件。
而另一种更具批判性的观点认为，有太多不知名的车型类别都在销售时吹嘘自己的圈速纪录。要反驳这一点就比较难了。
克恩说：“在某些情况下，事情会变得有点儿无聊。9座或7座的车根本不需要追求圈速。”他带着轻嘲的口吻继续说道：“但我坚持认为，电动汽车和类似产品的纪录还是很能说明问题的。”
兰博基尼的桑纳表示认同：“没有书面规则来定义类别参数以及尝试破纪录的行为。这一情况可能会在未来得到改变。但在那之前，我们将维持现状，这对每个人来说都是一个很好的标杆。现在有了遥测摄像头，评估每个品牌汽车的真实性能非常容易。”
对保时捷和兰博基尼这样的品牌来说，圈速大战也成了不断推动他们挑战极限的另一个动力。克恩说：“我认为这是一个良性的竞争。我们的 GT2RS 在两年前创造了纪录，我知道这对其他制造商来说真的很重要。梅赛德斯在搞研发，兰博基尼也在搞研发。这对保时捷来说是件大事，也是件好事。”
尽管这些圈速数据永远都做不到完美精准，但对这种为汽车行业注入了许多热情、为它赢得了更年轻观众广泛关注的亚文化进行过多批评同样也是错误的。从汽车制造水准和驾驶能力的角度来看，这些成就令人印象深刻。这是无可辩驳的事实。
桑纳说：“即使是在只剩几秒钟的紧要关头，车手依然可以改变比赛的结果。”他承认能请到马可·马佩利担任主要测试车手，自己感到十分幸运。马佩利是纽博格林圈速前八个纪录中三个纪录的保持者。“你不仅要车速快，还要有足够的勇气。在赛道上的每一米，你必须明确地知道自己在做什么。”
但在纽博格林，有一项纪录是无人质疑的，那就是在1983年的1000公里 WEC 世界耐力锦标赛上，德国车手斯蒂芬·贝洛夫驾驶着一辆乐富门保时捷956在训练时创下的总圈速纪录。
贝洛夫6分11秒13的纪录保持了35年之久，直到有一天，在下班后一起喝啤酒的时候，保时捷赛车团队的成员们决定将刚刚退役的非常成功的保时捷混动 919 Evo 开上纽博格林做个告别。伯恩哈德说：“赛前有很多工作要做，我们就像周末比赛一样一丝不苟地精心准备，因为我们了解纽博格林有多危险。”
这次的成绩实在太快了，以至于人们在看视频时会忍不住检查是否按下了快进键。伯恩哈德说：“那天我对纽博格林赛道有了全新的认识。我所体验到的速度感不仅难忘，而且也达到了你的绝对极限。这种感觉我将永世难忘。”
这辆保时捷混动 919 Evo 所取得的5分19秒54的成绩突破了6分钟的极限，并且比1983年的纪录缩短了将近一分钟。
2018年6月29日,德国赛车手蒂莫·伯恩哈德驾驶着一辆保时捷 919 EVO 创造了纽博格林北环赛道空前的圈速新记录：5分19秒54（图片提供：Porsche Timo Bernhard ）
伯恩哈德表示：“取得这样的成绩是非常棒的营销内容，但是它的作用远不止如此。人们在 YouTube 上不断地观看比赛、留下评论、谈论参赛车辆，这是他们对我们持续的奖励。至今我仍然会收到那些去保时捷博物馆参观比赛用车的观众们寄来的雪花般的照片，可以看出他们仍然玩得很开心。我认为这是创造纪录的一个超级棒的‘副作用’。”
当然，作为一名职业车手，伯恩哈德仍然会想哪里可以做得更快一些。“我记得，在看完视频的第二天，我开始像那些在比赛中表现不够好的赛车手那样想：‘啊，我挂错挡啦’或者其他类似的事情。但实际上我真的没必要这么想，我们的表现已经很好了。”
1985年，斯蒂芬·贝洛夫在比利时的斯帕赛道上因车祸丧生。作为一名忠实粉丝，伯恩哈德也对贝洛夫在1983年凭借那时的技术所创下的成就有了新的认识：“1983年是那类赛车能在这条赛道上比赛的最后一年。这条赛道实在太老了，而那些车跑得实在太快了。”他进一步解释道：“我们取得的成绩是一次性的，不具可比性，而贝洛夫当年取得的成就则堪称不可思议，甚至可以说是世纪圈速之最。”
这种专业行为和游客开放日的小打小闹差别非常大。世界各地的很多业余车手都把参加游客开放日列入了他们的人生打卡清单，但无论从哪方面来衡量，来纽博格林的花费其实都很高昂：如果发生撞车事故，车手要承担赛道复原费和防撞护栏磨损费。万一发生最坏的情况需要关闭整条赛道，车手还要支付每小时1350欧元的费用。
克恩说：“下午5点到8点是业余车手的竞技时间。有意思的是，我从未参加过业余场的比赛，那太可怕了。不过，我们有时会带着啤酒去看看。”
对于那些在纽博格林进行新车测试的厂家来说，没有任何迹象表明圈速纪录会在未来变得无足轻重。桑纳表示：“在赛车运动中经常会用到精密计时器，那是你每天、每月、每年长时间努力结果的体现。在北环赛道上你发明不了任何东西。你能做的就是不停地工作、训练，而用来衡量工作和训练结果的，就是精密计时器。”
撰文：Will Hersey
翻译：刘亭廷
美术编辑：默菲
图片提供：东方IC
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