西藏航空一位机长12月21日不幸在岗位上去世，很多新闻报道了此事。拉总作为飞友，在此表示深深哀悼。
有些人把此事归结为“高原反应”，这是比较外行的。因为涉事的TV9820次航班当时从南京飞往成都，与“高原机场”无关。该航班按计划是凌晨01:00到达成都，有人说是“红眼航班”导致机长过度劳累，这也是不严谨的。熟悉民航的人都知道，我国对“超时出勤”管控的非常严格，不可能让一个飞行员从天明飞到半夜。
飞行员的健康事关上百人安危，全球对飞行员的健康都非常重视。在我国，不仅每年有严格的“体检”，有些航空公司还会在上岗前检查飞行员的血压和心率。但因为职业特性，飞行员和空乘从来都没有办法“规律睡眠”。赶上早班就早起，赶上晚班就晚睡。特别是国际航班，那就根本没有“白天”和“晚上”的区别，只能“随叫随到”。
图：机组无所谓日夜 摄影：拉上窗帘
为了能让机组人员得到充分的休息，大部分航空公司安排航班时采用“摆式”。也就是从某地出发，再回到某地，周而复始。这样飞行员和空乘可以回到自已家里睡觉，能睡得塌实一些。
但也有一些航空公司采用“环型”路线安排航班。例如此次出事的西藏航空，它的这架B-6480号飞机前一天在西宁基地过夜，一大早先是去了趟格尔木，然后11:50分从西宁启程去拉萨，15:50从拉萨经西宁飞南京，晚上21:55分再从南京启程回成都过夜——其中西宁－南京－成都的航程，就属于“环型路线”。这个环型路线的三段飞行总时长大约10小时，应在时限之内。
图：西藏航空A319 摄影：拉上窗帘
今年四月起，民航局已不再要求西宁机场必须使用“双机长”。但公开的报道说涉事飞机是“双机长”编制，因此拉总猜测机组应该是在拉萨接手的飞机，当天“飞三段”。而他们当晚要回成都基地过夜——这意味着，无论他们“家在拉萨”还是“家在成都”，至少有24小时内不能在自家床上睡觉。
“不能在自家床上睡觉”在民航业叫做“外站过夜”，是很常见的事情。从业人员对“外站过夜”都比较熟悉，按说应该能够很好地适应。但与其它行业相比，就算是每月有执勤总量限制，“外站过夜”依然会影响睡眠质量，进而影响健康。
图：睡眠质量事关飞行安全 摄影：拉上窗帘
比较庆幸的是，现在客机采用的是双人驾驶制。机长感到不适后，由另一位机长操纵飞机安全降落了。飞机降落阶段的工作比较繁重，现在还不清楚是他一人独立操作（有报道提到了“二机长上座”）还是过世机长担当了辅助角色，抑或当时驾驶舱内还有其它飞行员。但很多人对西藏航空的态度感到不满，一是它没有及时公布细节，甚至连殉职机长的名字也没有说；二是有人说到达后机长是由“同事开车”送至华西医院，西藏航空竟然没有为他申请救护车？
机场一般都在“内场”备有救护车，可迅速对机上人员实施急救。国内因为旅客生病紧急降落的案例非常多，多是由内场救护车送往医院。心血管疾病要与时间赛跑，一刻也耽误不得。若这一情况属实，真的很难让人理解。
图：内场救护车 摄影：拉上窗帘
而且在拉总看来，按照一般原则，对殉职员工应在征得家属同意后公布姓名，以方便社会哀悼。民航是服务行业，机长于岗位牺牲，此事已属社会事件而非私事，机长理应享受民众爱戴。而若二机长独立完成操作，亦应在征得同意后公布姓名，以示感谢和表彰。西藏航空在事发两天后才发布了一则简短的“声明”，对事件描述过于淡漠，显示出公关水平非常糟糕。
很多行业都需要“起早贪黑”，我们不能因此指责西藏航空“贪婪”或者“冷血”。它看上去执行了“超时管理”制度，遵守双机长制度保证了乘客安全，都无可非议。它的“环型”路线也是业界常态，谈不上有何不妥。只是因为拖延公布，导致众多网友对昨天（12月23日）的TV9820机组表示哀悼，有一点尴尬。
图：西藏航空A330-200客机 摄影：拉上窗帘
也许对西藏航空来讲，它只是损失了一位普通的39岁员工；但是对家庭来讲，损失的是父亲、爱人、儿子和顶梁柱；对社会来讲，这起悲剧和西藏航空淡漠的“声明”让许多努力工作的民航从业人员心寒……也许不应该用健康换钱花。当你殉职的时候，连个名字都无法留下。
无论改行去做什么，拉总都希望大家保重身体！也许只有自己，才知道自己的珍贵。
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