2021 年小鹏汽车 1024 智能日如期而至，作为小鹏汽车最核心的活动，信息点仍然爆棚。

2 个小时的发布会也给了你一种高中上课的感觉，且信息密度大到笔记都来不及记的那种，除关注度最高的 XPILOT 辅助驾驶的最新进展，还有全新的 800V 电压平台、480 kW 超充技术、Xmart OS 4.0，当然还有很多人无法理解的机器马和飞行汽车。

一句话总结整场发布会就是，我有的别人没有，别人有的我更早量产，更重要的是，小鹏试图通过跨领域的布局来加快技术的研发，以提供更极致的智能化体验。

确实，小鹏在前瞻技术探索这条路上跑得飞快，跑得坚决。

现在，我们从进入到我们生活的顺序，来介绍一下小鹏今年 1024 科技日上的 5 个最新成果。

01下半场，量产见的 XPILOT

按照惯例，我们先来罗列一下截止目前小鹏在辅助驾驶方面的一些数据：

NGP 按导航辅助驾驶累计行驶里程 1,198 万公里；
停车场记忆泊车累计记忆路线 20,731 条；
高速 NGP 2021 Q3 渗透率 60%

在去年的 1024 科技日上，小鹏汽车正式发布了高速 NGP 按导航辅助驾驶功能，从发布到现在也一直是行业的标杆。

作为一个不善言辞的人，用再多华丽的词藻来形容可能也很难让没有实际体验到的人认识到 NGP 的强大之处，所以在这里我们还是来看不会骗人的数据。

截止 2021 年第三季度，小鹏汽车高速 NGP 的渗透率达到了 60%，但是在半年前，也就高速 NGP 刚刚推送的第一个季度末，这个数字只有 25%。

这意味着在这半年年中，越来越多的车主开始知道有 NGP，并且认可的 NGP 功能的价值，所以有超过 35% 的 P7 用户额外掏了 2 万或 3.6 万购买了高速 NGP 的软件服务。

这是用户用钱投的票。

来到今年 1024，没有意外的是小鹏汽车发布了城市道路 NGP 按导航辅助驾驶功能，并且表示在 2022 上半年开放给首批城市部分道路。

在 1024 前一天我们也抢先体验了小鹏 VAP+NGP，也就是真·A 点到 B 点端到端的自动驾驶。

从广州四季酒店的地下停车场车位出发，途径地下停车场、收费栏杆、城市道路、施工道路、高架道路、村庄道路，最后抵达小鹏汽车总部地下停车位的车库。

我们运气非常好的一点是，整段行程 15 km，没有一次接管，这一路我们眼睁睁地看着系统自己解决了一个又一个极其有挑战的 case，能力上已经超过了刚拿驾照的新手司机。

但是也需要指出，现阶段的乘坐体验非常一般，存在大量无规律的点刹和重刹，而且这一批媒体试驾活动上，平均每辆车的接管次数都在 2—3 次左右。

关于具体的表现，可以在微信公众号后台回复「20211024 小鹏城市 NGP 体验」。

在今年的 1024 科技日上，小鹏汽车也将城市场景的落地，定义为了智能辅助驾驶下半场的开局。

在小鹏汽车看来，自动驾驶之战的下半场入场券有两个，其一是量产城市场景辅助驾驶，其二是全栈闭环能力。

小鹏也非常大方的在发布会上透露了想要实现该目标的几个核心能力。

摆脱桎梏的定位能力

定位层面小鹏做出了另方面改变，第一，将定位精度，从之前的分米级，提升到了厘米级；第二将定位的方式从「以 GPS 为主」变成了「以视觉、IMU 为主」。

第一点定位精度上的变化很好理解，在这里就不展开了。

第二点做个简单的解释，目前小鹏实现高速 NGP 很大一部分贡献来自 GPS 定位，高精地图的 GPS 定位在意思上和大家手机的 GPS 定位非常相似，只是定位精度更高，依赖 GPS 定位小鹏实现了高速道路的按导航辅助驾驶。

但是城市道路不同于高速路段的是，存在大量的隧道、楼宇、高架等等，所以非常容易出现 GPS 定位丢失的情况，而且 GPS 定位丢失，导航自然不准，这一点大家在手机导航上也有相似的体验。

小鹏为了解决城市定位的问题，选择了和信号无关的视觉 + IMU 定位，优点在于不受 GPS 信号的束缚，劣势则是视觉定位的难度极高，目前大部视觉感知的测距能力都非常一般，所以想要用视觉实现高精度测距，非常有挑战。

最后是高精地图的鲜度问题，这也是整个行业非常关注的一点，这里吴新宙博士并没有详细展开，只是简单提到目标和高德一起，做到地图信息以「天」为单位更新。

感知更进一步

目前搭载 XPILOT 3.0 的小鹏 P7，主要传感器只有摄像头和毫米波雷达，其中毫米波雷达虽然具备测距能力，但是跟踪目标只能是简单的一个车，在城市道路完全不适用。

所以在 P5 上，小鹏增加了 2 颗激光雷达，这 2 颗激光雷达提供了大量距离信息。

此外，为了加强近距离的感知能力，小鹏还将车身周围的 4 颗环视摄像头的数据纳入了辅助驾驶的决策信息列表，希望能够获得更加全面的感知能力并和车身 8 颗辅助驾驶专用摄像头形成冗余关系。

难上加难的预测

高速环境下虽然车速更快，但是决策复杂程度并不高，来到城市道路，不仅道路信息复杂，道路上的交通参与者也更加复杂。

对此，吴新宙博士将城市场景各种奇葩场景收敛为了绕行(静态物体及弱势交通参与者) 和全速域极限变道两个动作。

但这过程中涉及到不同地域下驾驶风格的差异，与周围车辆的博弈等多个难点。

在这里，小鹏汽车也反复强调辅助驾驶不是自动驾驶，人机共驾（人和车之间、自动驾汽车和人类驾驶汽车之间）将会是很长一段时间必然的选择。

最后，在 XPILOT 的部分，小鹏汽车还分享了接下来的时间规划：

XPILOT 3.5 2021H1 城市 NGP 上线
XPILOT 4.0 2023H1 全场景智能辅助驾驶上线
XPILOT 5.0 向自动驾驶进化

其中 XPILOT 4.0 的车型不出意料的是，也采用了 2 颗英伟达的 Orin X 芯片，总算力 508 TOPS，前向感知摄像头的像素也提升至了 800 万，其余侧视摄像头为 290 万，并且会采用集成度更高的域控制器。

在发布会上吴新宙博士还透露，XPILOT 4.0 会搭载在今年年末上市的新车上，XPILOT 5.0 的架构已经搭建完成。

熟悉小鹏的朋友应该都知道，年末的新车就是就是和 P7 同平台的 SUV 车型。

02800V SiC 平台 + 480 kW 超充技术

作为车主，在这里我必须先吐槽几句，新的超充来我等得太辛苦了。

小鹏汽车作为为数不多提前布局超充体系的车企，虽然在 2018 年眼光非常长远，但是技术上，相比整个行业并没有太强的优势，在这个 250 A 充电桩大量普及的环境下，小鹏自建的超充居然还有很多是 200 A 的，不说有相比其他车型有多大的优势，连自家 P7 的充电功率都跑不满。

好在这个时间点发布新超充还不算晚。

简单看一下数据，在车端小鹏的方向是 800V 高压平台 SiC 平台，最高支持 600A 电流输入，电驱动效率大于 95%；在桩端小鹏的方向是 480 kW 功率，配合轻量化的设计。

站在 2021 年末的时间点，可以发现已经越来越多车企准备推出基于 800V 平台的车型，并且可预期的是，为了提高高电压平台下的效率，SiC 功率器件也将伴随 800V 平台迎来爆发式增长。

桩端还有一个不可忽视的细节是，小鹏除了打造了一个 480 kW 的充电桩，还自研了一套储能充电技术，根据官网宣传一次储能满足 30 台车不间断充电大功率超充。

这里有 2 点值得一提。

第一，储能配套的充电技术一定会成为超充站的标配。

为了实现更快的补能速度，车企们都推出了更高功率的充电技术，和支持快充的电池，但是一个车动辄 480 kW 的需求功率，会对国家电网带来极大的挑战，毕竟一个家庭的峰值用电功率也不过 5—8 kW，480 kW 意味着 60 多个家庭瞬间满负荷用电。

所以想要实现稳定的超充功率，并更高效的利用电网的电力，储能是大功率充电站的一个核心。

第二，小鹏的储能站一次储能满足 30 台车不间断充电大功率超充，假设一辆车的电池是 70 kWh，即使不算损耗，储能站的电池容量也需要达到 2 MWh，不算超充设备保守估计成本 200 万起步。

大功率充电必然会带来更好的补能体验，但是背后需要车企有实力砸出一个生态。

在超充的布局思路上，我在 1024 发布会后，也专门才发了何小鹏本人。

他表示：「我会考虑节奏跟成本，同时我会考虑技术的变化导致更替的成本，前面做得多了，技术一更替后面的变化还是蛮多的。另外我会考虑智能辅助驾驶在 2023、2025、2027 年进入到不一样阶段的变化，我会考虑很多节奏。但我也立了 flag，2023 年我们要把补能做得挺好的，这个事情是我们坚定要做的，不光在中国做，我们在海外也会做。」