期盼多年的低速电动车“国标”，终于要来了。
然而，业界等来的并不是此前心心念念的“转正”消息，这个即将出台的标准，更像是一纸死亡通知书，将低速电动车彻底打入谷底。
3月23日，由工信部牵头召开的“纯电动乘用车技术条件标准修订讨论会”会议纪要曝光，会议确定了《纯电动乘用车技术条件》修订版将于9月份发布。重点是在这个修订版里，主要增加了关于低速电动车标准的各项内容。
主要有以下几个核心要点：
1、《纯电动乘用车技术条件》修订版，将增加微型低速电动乘用车定义，不再单独出台低速电动车标准。
2、技术要求全面升级，对碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能甚至胎压检测都做了硬性要求。
3、增加电池能量密度的要求：微型低速纯电动乘用车能量密度要求不小于70wh/kg。
4、部委不接受铅酸电池，低速车只能使用磷酸铁锂或三元锂电。
5、增加整车标志和标识要求：对微型纯电动乘用车增加“微电”的标识要求。
6、低速电动车不纳入双积分并且没有补贴。
我们查了一下，国标中的几项重要指标，与四年前曝出的“低速电动车技术条件国标草案”大体相同，当时就有消息称低速电动车很可能会成为乘用车门类中的最新细分品类，但随后这一草案遭到大多数人的反对，其中最具代表性的就是中国工程院院士杨裕生。
杨裕生当时从根本上否定了这个草案标准，他认为这样的标准会严重扼杀低速电动车的发展，是个不伦不类的“怪胎”。
“其界定的所谓‘低速电动车’除最高速度与高速电动车有点差别外，基本是按高速电动乘用车进行要求，该标准不仅没有显示低速电动车的特色，也没有和欧、美、日的低速电动车标准接轨。”
在最为关注的低速电动车电池之争上，杨裕生也认为，仅凭“系统比能量不应低于70Wh/kg”一条规定，即排除了锂离子电池外的所有电池，而此项规定直接会导致低速电动车的成本比用铅酸电池提高至少一万元。单此一计，就可打掉低速电动车的“半壁江山”。
作为一种长期的客观存在，数以千万计的低速电动车迫切需要走上合法合规的道路，但如果最后按这个标准执行，那么低速电动车将再无出头之日。
杨裕生曾讲过，低速电动车国标的制订者们，有着十分浓厚的传统汽车和大型企业利益代言人味道。那么这些人制定的标准，真的合理吗？一起来看看吧。
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