本文由A先生撰写、B小姐勘误、热心市民资料收集，最后整理而成，欢迎转载。
预计在城铁13号线拆分工程的建材城东地铁站选址问题中，该站点具体建在东站位（现森林大第北侧）或是西站位（现金果果双语幼儿园附近）（如图1所示），引发了广大北京市民们的广泛热议与多渠道自媒体的传播。
图1 霍营站、西站位、东站位、立水桥站的位置分布示意图（图源：高德地图）
这件事情之所以有拿上台面讨论与争议的价值，也许并非因少数人口中提到的巨大利益推动和项目背后的黑幕等难以拿出实在证据的主观臆测，也不因为东站位是事先决定的，西站位是近期新提出用于比选的，毕竟工程上的问题，不能笼统地讲一个先来后到。根本上来说，民众普遍关注这件事情，是在关心东站位与西站位这两个备选方案，究竟哪个位置能够为人民与政府带来更大的收益。参考2010年中南大学的一篇题为《城市地铁站点选址方案评价研究》的硕士学位论文，里面提到城市地铁站点的选址原则为“协调发展、按需设置、技术可行、经济合理”[1]。相似地，2015年河北工程大学在《科技创新导报》上发表的题为《城市地铁选址方法研究》的文章指出，城市地铁站选址的基本原则为“按需设置、经济合理、技术可实现性、协调发展”[2]。
不管上面提到的研究文章是否具有业界的超高影响力，无论如何讨论，地铁站点选址要考虑的诸多因素，似乎真的无法走脱这短短的四点，即需求、经济、实施、发展——以民众需求为导向，以经济效益为度量，以实施可行为基准，以协同发展为目标。这才是每一位关心建材城东站选址的业主居民们，应该掰开揉碎了去细细讨论的。
需求
毫无疑问，东小口原居民长期处于“等待地铁”的状态，城铁13号线的霍营站与立水桥站间距约为5公里，在这两个地铁站辐射范围外，仍然有十数个社区的数万居民处于“临铁不临站”的尴尬境地，2021年即将开工的建材城东站，能在短期可预见的未来，让此地居民们享受到1-2公里范围内的轨道交通服务，无疑是给居民们打下一针强心剂。同时，地铁对新楼盘价格的巨大影响也是人们有目共睹的，近两年新晋楼盘的业主们，更是将该处几个网红楼盘视作“地铁盘”，掏出家里六个钱包纷纷上车。地铁对东小口区域的楼盘价格影响有多大呢？引用一则地铁相关微信公众号的评价：东小口这个地方其实挺“背”的，有地铁房子值6万+，没地铁的话4万+都得考虑考虑[3]。这每户平均动辄百万的差价，不得不说是触动了广大数万新楼盘业主们的根本需求。
再说回东站位与西站位的设计，究竟哪个位置能够在更大程度上满足广大居民业主的需求，最简单直接的方法就是，以即将建成的地铁站为中心，分析其站点服务半径范围内所能覆盖到的有效人群，所谓站点服务半径，即以该站点为圆心，划定其服务的圆形范围的半径[4]。当前重要的争论点就在于，支持西站位的业主居民们普遍认为，西站位在500米范围内，能覆盖更多居民区，而东站位500米范围内，覆盖居民较少，按照这一论述，确实在西站位能够满足更多居民的出行需求，而支持东站位的居民们则以1000米为站点服务半径，认为西站位与霍营地铁站存在很大比例的服务范围重叠，造成了地铁资源的浪费以及东部大量居民无法享受到地铁利好，仍旧处于“临铁不临站”的尴尬境地，分别以500米和1000米为站点服务半径的示意图如2图所示。
图2 霍营站、回龙观东站和建材城东站（西站位&东站位）分别以(a)500米和(b)1000米为站点服务半径的服务范围示意图（图源：参考资料[5]）
事实上，地铁站的站点服务半径应该如何选取，不能一概而论，基于著作《交通大辞典》的论述，站点服务半径的大小与城市功能区的总体布局，与城市公交线路网的规划，与线路上停车站点的设置有着密切的关系[4]。在北京的地铁线路中，间距为1-2公里的站点比比皆是，更不乏间距小于500米的超近站点，此时应该考虑到，500米左右的站点服务半径，几乎足以覆盖铁路沿线全域，是合理的。然而，对一些轨道交通不甚发达的区域，以及尚未建设完全的地铁线路，仍然存在超大间距的地铁站，比如本文的主角，城铁13号线的霍营站与立水桥站之间存在接近5公里的间距，正因为这一间距的不合理性与当地居民的高度需求，有关部门才在此建设建材城东站填补轨道交通上的空缺，而此时对东西站点进行服务范围的分析，如果服务间距仍然选取500米，如图2(a)所示，在各大地铁站之间会出现大量地铁站点无法覆盖的真空区域，这是地铁站点间距较大造成的，在不考虑实际因素而盲目分析500米的服务半径，似乎有些不合时宜，也缺乏灵活性可言。而如图2(b)中显而易见的是，以1000米为服务半径，东站位、霍营站以及规划中的回龙观东站能够呈现出良好的“相切”效应，而西站位的服务范围则有接近50%与霍营站和回龙观东站重叠，造成了巨大的轨道交通资源浪费。对比两个站位所能服务的尚未被霍营地铁站覆盖的人群体量，东站位一公里范围内所覆盖到的人群体量约为35000人左右，而西站位由于铁路北侧主要为棚户区，总覆盖有效人群体量约为12000人，二者相差2倍左右（数据来源于链家、我爱我家、安居客等网站）。因此，在切实完善轨道交通覆盖率，以及充分满足人民群众基本需求这一因素的考虑范围内，建材城东站选择东站位，能够在覆盖东侧更多居民出行需求的前提下，尽量降低了地铁站点服务区域的重叠，可谓一举两得。
实施
地铁工程的实施，则主要关注技术可实现性，这里的技术可实现性，通常可以分为两方面：①线路的技术要求，例如尽量少地出现小半径曲线（限制行驶速度、加剧磨损）以及站台尽量设计在直线上等等；②社会因素影响，指工程技术之外的其他客观因素，如地面建筑的拆除，当因为建筑物所有权或其特殊意义不能拆除时，地铁需要重新选址[2]。
我们继续从实施可行性上对东站位与西站位进行分析比对，首先讨论技术要求方面，其实前文中我们已经提到，北京市基础设施投资有限公司已经明确表示，东站位为原始预留站位，而西站位的施工难度高于东站位，更重要的是，西站位的工程实施，需要对既有轨道运营线路进行拨接，将在一段时间内中断既有13号线运营，同时对南侧运营的铁路东北环线造成较大的影响[6]。因此我们能明白，在技术层面的可行性上，东站位是比西站位更优的。而遗憾的是，社会因素对于西站位的建设则更为不利，因为13号线北侧设计数量可观的待改造棚户区，在新中国，土地拆迁问题的解决始终是一个难题，比如，北京陶然桥地铁站原计划于2015年运行通车，然而受拆迁问题的困扰，至今仍然是一桩悬而未决的案例[9]。以史为鉴，可以知得失，已经让周边居民翘首以盼的建材城东地铁站，可能确实不愿再接受其被迫延期的命运了。因此，将建材城东站选址于东站位进行工程实施，是工程技术与社会因素双重作用下的最优选择。
发展
发展，始终是党和国家进行一切决策与部署的根本目的，而修建地铁站这类务实惠民的超级工程，更是以全面发展、协调发展、可持续发展为重要目标。 首先，地铁作为重要的城市轨道交通工具，地铁站对当地周边交通发展带来的拓展效应无疑是巨大的，研究表明[10]，地铁站点应当优先与城市道路网和公交线网衔接配合，为乘客创造更加良好的换乘条件，从而优化交通网络的运行。原定东站位所在位置主要具有两个巨大优势：①附近有520、614路等公交站点，其北侧铁路站厅有望结合公交场建设综合交通枢纽；②处于规划中该区域的主干道-建材城东路上，与城市道路网络有机结合。相比之下，西站位附近暂无公交站点，而且距离规划公路主干道较远，不利于多种交通方式的接驳，从而影响当地交通网络的长远发展。因此，从交通发展的角度来看，东站位比西站位具有更强的活力。
地铁交通，除了提供庞大的工作群体进行公务通勤，还是北京城市居民实现跨区域活动的重要交通方式，尤其是跨区域出游（观光、购物等）。因此，地铁站点的建设，对商业消费区域和旅游观光区域快速发展的催化作用无疑是巨大的。虽然东小口区域尚缺少大规模的商业消费区域，但是能够依托自身紧邻东小口城市休闲公园、东小口森林公园、太平郊野公园的生态优势，基于北京市委书记蔡奇同志抓手的“回天计划”（回龙观地区和天通苑地区），能够发展出一套“轨道交通-绿地公园”的公共配套设施，极大促进该地区以旅游业为主体的多行业综合协同发展。北京市的著名绿地公园，几乎都能够与轨道交通系统完美结合从而实现协同发展，如：“奥林匹克森林公园-8号线森林公园南门站”、“颐和园-4号线北宫门站&西郊线颐和园西门站”、“北京植物园-地铁西郊线植物园站”、“香山公园-地铁西郊线香山站”、“玉渊潭公园-1、9号线军事博物馆站”、“海淀公园-16号线万泉河桥站”、“朝阳公园-14号线朝阳公园站”、“天坛公园-5号线天坛东门站”等，而“回天计划”绿化建设项目倡导构建的1.5万亩奥北森林公园群,预计接待北京的数百万游客[11]，但是尚无轨道交通接驳。规划中的建材城东站，即将被设置于奥北森林公园群的腰部，具有重要的地理位置，而从图4可以看出，东站和西站的分布，对于构建“轨道交通-绿地公园”公共配套设施具有不同的意义，东站点毗邻绿地，而西站点则相对远离，不利于吸引大批游客。因此，从跨区域综合发展角度来看，东站位比西站位具有更良好的战略纵深地位，是“回天计划”的重要支撑力量。
答案
讨论至此，建材城东站的选址问题似乎应该有一个较为明确的结论，即，东站位，能够在避免轨道交通资源浪费的前提下，满足更多居民的出行需求，具有更经济的建设投入与更高的实际收益，在更强的可实施性约束下实现更可控的工期，符合多领域综合协调发展的根本目标，是一个更加合理的选址答案。
尊重，每一个提高居民生活幸福指数的政策，和相关工作！
呼吁，政府有关部门听取群众意见，谨慎研究，科学论证！
希望，将为幸福而建的地铁站，建设到更科学合理的位置！
祝愿，首都北京在政府和人民一道努力下建设地越来越好！
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