国产大飞机C919开始商业运营，大家都很高兴，同时也有疑问。例如有人说C919这么厉害，东航肯定要发大财；也有人说C919效益差，只怕会赔得更多。身为资深飞友，拉总决定为C919写点宣传文章，就叫做“C919真相宣传周”。今天是第四集：C919能让东航发财吗？
要分析这个问题，需要看两个重要的参数，一个叫做“酬载”，一个叫做“小时数”。
酬载（Payload）也叫“商载”，是飞机赚钱的能力。飞机在设计时有最大结构承重，它减去空机重基本就是“酬载”。但酬载与燃油共享“最大起飞重量”，也就是如果要飞得远，燃油加得多，酬载就得减少。C919是比对A320neo和737 MAX 8设计的，发动机也使用LEAP-1。但倒霉的是中国买到的LEAP-1C发动机又大又沉，比LEAP-1A和LEAP-1B重。这么干据说是为了防止逆向研发，其结果就是C919在酬载、航程和燃油经济性上都落后一大截。网上查不到C919的酬载数据，飞友估计约为18.5吨，较A320neo和737 MAX 8落后。这意味着相同航线上，别人使用波音空客机票卖500元可以挣钱，东航就必须卖到550元或更高。所以C919没有竞争力，公平竞争的话难以拢到客人。另一个重要参数是“小时数”，也就是每天在天上拉客的时间。A320和737没有时间限制，国外有些航司连轴转，小时数可以达16个以上。但我国民航运营效率全球最差，能超过12小时已经非常不容易。
如果只在国内运营，大家效率都低，也没啥不公平。但C919是新飞机，小毛病较多，小时数无疑会大受影响。根据历史经验，ARJ21在三大航手里利用率都很低，有的每天只飞一个往返，四五个小时而已，还不见得每天都能飞。C919发财的关键，同样是多拉快跑。现在东航只让它在成都航线上每天跑一个来回，肯定赚不到。如果能像靛蓝、土耳其或济州航空那样让它从早飞到晚，每天飞16个小时以上，那倒还有赚钱的希望。但飞得太多，维修成本肯定就高。C919数量少，为它准备一票人马本来成本就很高。再加上C919为商飞独有，市场上没有流通备件，成本更是特别地高。根据历史经验，这会是一个相当大的麻烦。此外C919是当红明星，机组要选精兵强将（可能双机长），空乘都要挺拔坚强。虽说现在只有一架，但冗余和备份不能少。因此人力成本肯定比737和A320要多。还有餐食要永保精美，各种纪念品印刷品档次都不能低。市场行销方面的成本，估计也相当可观。C919的价格也很贵，公开资料显示为9900万美元，比波音737的实际成交价高出约40%。如果它真的像ARJ21那样只用7年左右，那分摊到每天的成本，实在是天价！以上说的都是“难赚”，还有一个“倒赔”问题。说的是东航现在把C919投入沪蓉航线，估计第二架在京沪航线。这两条航线上客流稠密，以前都使用宽体机。宽体机载客多，比如A330-300能坐300人，但C919只能坐160人，差了几乎一半。因此拉总在以前推文中也说过，这样安排很影响收入。比如按机票均价1200元（现在经济舱卖1000元），每天飞两个往返计算，使用C919与A330-300，每个月会导致票务收入减少约2000万元——还不算机腹货仓的损失。7，C919可以出口吗？可以赠送吗？能飞国际航线吗？
