昨天，中国中车隆重发布了一款新车-世界首列时速350公里高速货运动车组，短短几个字名字里都是满满的亮点，又是"全球首列"、又是“时速350公里”。听着特牛逼，网友评论里更是不少人认为这车会革了国内航空货运的命。
就连官方媒体介绍也是如此，3句话的亮点介绍里面就有2句是踩飞机的，而且专踩主要运用于国内航空货运的737货机，针对性极强：
“运能大，全列8节编组载重不少于110吨，载货容积不少于800m³，相当于30架737全货机的运载能力；时效强，1500公里优势距离5小时内即可到达，不比飞机慢；阻力小，头型采用中华鲟骨骼线形的仿生学设计降阻减噪，货物单位重量能耗仅为飞机的8%。”
但事实真的如此？小语觉得：暂时不可能，未来有希望但需要不断探索改进。网@确认信号 的分析就比较到位。（分析比较长，小语放在文末）
如果嫌长不愿看完也没事，小语帮大家总结一下就是：这车的市场比较有限。由于运能太大（一列容积等于30架737）但运行时间有限（多只能在凌晨线路维护天窗之后和客运高铁发车前开行），因此只适合在枢纽之间运行，争取一个价格与汽车接近，速度相对接近飞机的细分市场。但正因为如此，我也认为这个高铁对以波音737为代表的货机构不成威胁。
货运动车组也是用集装箱式货箱，提高装卸效率
因为737货机的一个很明确的定位是服务中等城市的快递业务，载重20多吨，很容易装满，每天晚上在终端与枢纽之间飞个把来回就挣钱了 - 日利用率低不要紧，反正都是用旧客机改装的，买着就便宜。而这种线路高铁货列是不擅长的。
737货机能装好用还便宜，低投入高回报的“印钞机”谁不爱？
如果在枢纽和分支终端间像737那样点对点运行，则货物很难装满全列造成浪费；如果开行站站乐一路上下货物，运力是得到充分利用了，但运行时间又极大延长，会失去时效优势或者干扰客运列车运行或是维修天窗的开展。
什么才是高铁货运的更好姿势？参考航空货运就好。
1、借用客机“腹舱”运货的思路，开发客货快速转换车厢，根据票务和货运情况灵活调整客舱和货舱占比，用客车运货；
比如这样拆除座椅把客运列车部分车厢改为货运专用。
2、进一步开发专用货列，推出可灵活编组的型号，最短的甚至就2节编组，化整为零，可以和正常短编组客运列车重联运行，到站解编，减少对线路通行能力的占用，又可以像737那样在枢纽和终端间点对点运行，把高铁沿线没有机场覆盖的小城镇接入高速物流网络，与航空形成差异化竞争。
3、像普速列车一样，直接在正常客运编组中加入一节货运车厢，到站快速卸货，同样可以在最大化利用既有资源的同时加强通达度，比起专用货运动车现阶段只能服务大城市的服务面大大增加。
普速列车行李车（图源：网络）
不过上面这些讨论仅限于硬件层面的讨论，网友还想到很多在实际运行过程中潜在的问题需要解决。比如：①国内高铁站修建之初大多只考虑客运需求，没有任何货运设施，如何保证货物快装快卸提高效率缩短停车时间和总体运行时间；②“铁老大”的服务态度，如何争取尽可能多的货源......
但不论如何，给客户多一种选择总是好事。要是这种选择有突破、够实用，那就更好了。
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