也许，Mobileye的野心绝不止打造一支 Robotaxi 车队。
作者 | 文靓 洁萍
编辑 | 张栋
“市面上基本不会有 L2 玩家同时深度布局 Robotaxi，毕竟盘子太大，有心无力。”中午与一位业内朋友闲聊时，对方总结道。
而就在今晚，2021 年德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA Mobility）期间，新智驾便收到了来自 Mobileye 的强力反驳。
刚刚，Mobileye 在德国发布了一台六座自动驾驶（L4）电动汽车，更令人惊奇的是，这辆车居然和蔚来 ES8 有着相同的面孔。
Mobileye 同时宣布：将于 2022 年开始在特拉维夫和慕尼黑展开 Robotaxi 商业运营，而蔚来 ES8（可以理解为特别定制版）会作为投入使用的重要车型。
Mobileye 商用自动驾驶汽车首次公开
在以往认知中，Mobileye 是 ADAS 领域的先行者，在 L2 的道路上走得稳健而扎实。
不过，从宏观角度出发，MaaS（出行即服务）一直是 Mobileye 致力实现的目标。作为 MaaS 的重要一环，Mobileye 在 Robotaxi 领域的布局，如今有了更加实质性的进展。
去年，Mobileye 曾用 12 颗摄像头完成了耶路撒冷的自动驾驶测试。
不过，为了保证 L4 级自动驾驶体验足够安全，今晚这款定制版的 ES8 并没有沿袭 Mobileye 一贯的纯视觉路线，而是采用了多传感器融合的方案。
而且，传感器阵容近乎豪华：
共搭载了 7 个长距离摄像头、4 个短距泊车摄像头、6 个短距激光雷达、 3 个长距激光雷达等。
Mobileye AVKIT58电子控制单元（ECU）
再加上由 8 颗 EyeQ® 5 芯片加持的计算平台， 基本上就构成了 Mobileye Drive™ 的全栈自动驾驶系统。
Mobileye 发言人 Erez Dagan 在接受采访时表示，上述方案旨在尽可能“将事故责任从驾驶员转移到车辆本身”。
由此，以往称霸 L2 市场的 Mobileye，正式登上了 L4 的舞台。
据悉，明年的 Robotaxi 运营活动开展后，车队的所有权归 Mobileye，SIXT（德国知名出行服务提供商）则负责车辆的运营和维护。
乘客若想体验自动驾驶功能，可以通过 Moovit APP 或 SIXT APP 呼叫车辆。
出于法律法规的原因，Mobileye 早期只能在慕尼黑公开道路上进行载人测试。不过，一旦获得监管部门批准，车队将从测试转向商业运营。
与此同时，Mobileye 在以色列特拉维夫的 Robotaxi 运营活动也会有序展开。
基于本次合作，Mobileye 会在未来十年逐步将 Robotaxi 服务推广至整个德国和其他欧洲国家。
此前，Mobileye 还有在韩国大邱部署 Robotaxi 的计划。
事实上，Mobileye 和蔚来基于 Robotaxi 的合作可以追溯到 2019 年。
彼时，双方对外公布的消息是：
蔚来与 Mobileye 合作开发其下一代车辆的自动驾驶出租车车型，并将这一车型独家销售给 Mobileye。
而且，Mobileye 负责提供集成芯片（SoC）、硬件、驾驶策略、安全软件和高精地图解决方案，蔚来将负责整车级别的自动驾驶系统开发、集成和车型大规模量产。
站在当下的时间节点来看，在 Mobileye 的 L4 布局中，蔚来在一定程度上发挥了重要作用，甚至能够助力 MaaS（出行即服务）的实现——
2022 年，正是 Mobileye 所认为的 MaaS 能够切实落地的时间节点。
除了蔚来，Mobileye 子公司 Moovit（以色列城市出行方案初创公司）也是其出行版图中非常关键的一块。毕竟，在 MaaS 服务当中，与用户直接接触的环节也需要加以关注。
去年 5 月，Mobileye 以 9 亿的价格收购了 Moovit。那时，以行程规划起家的 Moovit 已经慢慢向整合商转型，并且拥有来自 102 个国家 3500 座城市的 8 亿用户，月活用户 5000 万。
对于 Mobileye 来说，Moovit 将是链接其与用户的流量入口，也是其从专注自动驾驶汽车转而走向服务型业务的落脚点。
明年，Mobileye 将以 MoovitAV 为服务品牌在德国慕尼黑的公共道路上展开 Robotaxi 运营。
可以看出，从视觉技术、传感器、芯片以及计算平台再到车辆以及运营渠道，Mobileye 已经搭建好了整套流程。
但，它在 L4 领域的野心可不仅仅是打造一支 Robotaxi 车队。
据了解，Mobileye 自动驾驶汽车搭载的 Mobileye Drive™ 自动驾驶系统可用于包括客运和货运在内的各类车辆。
而且，目前已经有了相关的订单。
得益于通用性，这套系统很有可能被集成到我们生活中的各种乘用车以及商用车当中。
毫无疑问，Mobileye 在 L4 领域落地的脚步会越来越快，但其 L4 的技术不是空中楼阁，而是从 L2 稳扎稳打，升级迭代而来。
作为 ADAS 领域的老玩家，Mobileye 靠视觉算法起家，其主要产品是 EyeQ 系列芯片及相应的辅助驾驶解决方案。
Mobileye解决方案
最新数据显示，其辅助驾驶系统在全球已被超过 25 家 OEM 主机厂进行量产应用。
从辅助驾驶升级到自动驾驶，支撑起 Mobileye 战略野心的有四大基石：感知系统、众包高精地图、责任敏感安全模型（RSS）以及其对新技术尤其是对调频连续波激光雷达（FMCW LiDAR）以及成像雷达（Imaging Radar）的投资。
比如，为了保障用户使用 L4 级产品时的安全、实现真正冗余，Mobileye 对其感知系统进行了升级，在以往的计算机视觉系统外，另设包含除了摄像头之外的其他传感器的感知子系统。
在今年 1 月初的 CES 上，Mobileye 就介绍了其新研发的一种激光雷达系统集成芯片（LiDAR SoC），该芯片则是基于调频连续波技术。
Erez Dagan 向新智驾表示，Mobileye 的调频连续波激光雷达将会在第二代 Mobileye Drive 套件中推出，同时 Mobileye 还在通过和英特尔内部资源的跨部门合作，推进成像雷达的研发，目前进展顺利。
芯片方面，最近一代产品 EyeQ5 会在今年正式装车。并且不同于以往的“黑盒子”交付方案，如今 EyeQ5 有开放架构版本，第三方可以在芯片上编写自己的代码，自己做融合。
Erez Dagan 对新智驾指出，就整个行业发展来说，黑盒子的方案有点过于极端。
他认为，无论是从传感器的自身性能还是从雷达、摄像头等多传感器的融合角度考虑，各个传感器之间需要共同开放和透明的模式，否则哪一个环节出现问题，相应的下一个环节都会受到严重影响。
事实上在8月底，Mobileye就宣布与极氪达成合作，要共同开发高级驾驶辅助ADAS系统，双方的合作计划将从2021年第四季度上市的搭载Mobileye Supervision的极氪001车型开始。
据极氪智能科技CEO首席顾问沈子瑜在接受媒体采访时透露，在开放EyeQ上跟Mobileye全面合作的车企，也首先从极氪开始。
从视觉算法到辅助驾驶系统，从自研雷达系统再到收购Moovit，Mobileye几年前定下的实现自动驾驶六大节点，都已按部就班地渐渐来到下半场。
在Mobileye CEO Amnon Shashua看来，这六大节点分别是：芯片解决方案--芯片+软件解决方案--完整的子系统--完整的硬件系统--自主研发的雷达和激光雷达--自动驾驶打车业务所需的软件技术。
另外，Mobileye也是业内不多的不用为盈利状况发愁的智能驾驶企业。
在今年Q2，Mobileye实现营收3.27亿美元，同比增长124%，增长迅速且增长空间巨大。
英特尔 CEO Pat Gelsinger 在今晚的演讲中预测，到2030年，芯片将占高端汽车物料清单（BOM）的20%以上，比2019年的4%增长5倍。
与此同时，全球各行业对芯片需求也在持续增长。Pat Gelsinger 预测，到2030年，汽车芯片的总体市场规模增长将超过一倍，达到1150亿美元，约占整个芯片市场的11%。
随着关于 Robotaxi 的规划的初步落地，Mobileye 产品组合的多样性以及可拓展性得到一定验证，其在 L4 领域的蓄力得以释放，逐渐走向更高级的自动驾驶世界。
或许，在慕尼黑展开 Robotaxi 运营只是 Mobileye 实现 MaaS 的开始。
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