最近海关总署发了个通知，说的是
吉林省进一步扩大内贸货物跨境运输业务范围，增加俄罗斯符拉迪沃斯托克港（海参崴港）作为内贸货物中转口岸
这个事完全没啥可high的，但是网上high的太多了。这个“内贸货物跨境运输”是个早就有了的业务，这回是稍微扩大一点业务范围。而且这业务整体也不算大。
1. 概述
这个业务是说，运输的起点和终点都在中国国内，中间经过国外，俗称“中外中”运输。
吉林东部和黑龙江东南部，珲春-绥芬河一带距离日本海很近，但沿岸属于俄罗斯领土。所以货物从中国出境到俄罗斯港口上船，再运到中国境内其他地方。因为两头都在中国境内，所以在俄罗斯港口根据两国共同安排，不按一般入关出关办手续，大大简化，也不交关税。
这个业务2007年就有了。
http://www.mofcom.gov.cn/aarticle/b/g/200703/20070304507179.html
这里面写的海参崴港，东方港，纳霍德卡，是俄罗斯在远东的主要港口，其他港加起来可以忽略不计。
2010年加入吉林珲春口岸经朝鲜罗津港的“中外中”运输。2018年增加珲春经俄罗斯扎鲁比诺港。期间一直进行一些扩大货物范围，简化手续等改进。这回就是增加了吉林经海参崴的“中外中”内贸路线而已。
还有经这些港口外贸的“中外外”运输，中国-俄罗斯-日韩，还有倒过来的“外外中”。还有“外外中外”，即日韩的货到俄罗斯港口卸下，再到绥芬河，经（哈尔）滨绥-滨洲铁路穿过鸡头到满洲里再进入俄罗斯，然后到赤塔上西伯利亚大铁路。相对从俄罗斯港口直接上西伯利亚大铁路，这是条近道，而且运力和速度都更强。
西伯利亚大铁路。注意横穿鸡头的蓝线
2. 地理
关注的区域就是下图蓝圈部分，这一块咱就叫“这一块”
上一节说的几个地方都在这个圈里。
这一块是这样的
这图还是有点模糊，得点开一点点看。
首先看中间偏东南的符拉迪沃斯托克（海参崴），注意铁路。她东偏南有纳德霍卡，东方港在纳德霍卡港同一个海湾对面，相距约10海里，图里没标。
海参崴往西北铁路交汇处是乌苏里斯克（双城子），这里有俄罗斯远东（约700万平方公里）最大的铁路编组站。以上也是俄罗斯在远东最大的3个城市。
从乌苏里斯克顺铁路向西北，中国这边是绥芬河，往南一点是东宁，为公路口岸。东宁再往南到吉林有珲春市，铁路通到边境对面有俄罗斯的克拉斯基诺，这个市有扎鲁比诺和波塞特两个港。有铁路通往乌苏里斯克。这条铁路叫西伯利亚大铁路的哈桑支线，哈桑是俄罗斯这片行政区的名字。
从克拉斯基诺顺铁路往南到朝鲜境内，有罗先，这是罗津港和先锋郡组成了个罗先特别市。
俄罗斯经济规模和中国差着数量级，又是个大陆国家，海运量不大，而且集装箱占比低。一般年景俄罗斯全国港口货物吞吐量总和约10亿吨，其中远东占比正从1/5向1/4发展；集装箱吞吐量约500万标箱，其中远东占比从1/3向1/2发展（基本都是进口）。
相比之下，中国去年全国港口货物吞吐量156.85亿吨，集装箱吞吐量2.96亿标箱。俄罗斯远东货物吞吐量和营口港差不多，而俄罗斯全国集装箱吞吐量和营口港差不多。所以这一块加一起顶大半个营口港水平。
吉林既然已经有眼前的扎鲁比诺港可用，为啥还要增加更远的海参崴呢？应该是因为扎鲁比诺实在太小了。
就图中间那一点白
完全相同比例尺的海参崴港
那条大拐弯的狭长海湾是商港，岸线全用满了。东南方口窄底宽的海湾是俄罗斯太平洋舰队基地。苏联二战后取消了海参崴港的民用功能，只用作军事基地，商港主要是解体后俄罗斯新建的。
而苏联时期纳霍德卡港是远东的主要商港，也是现在的泰纳输油管线的终点。东方港是70年代建的。这俩港和海参崴港同级别。
从这一块上西伯利亚大铁路是整个东亚东南亚到俄罗斯的最佳路线，甚至远到欧盟也很有竞争力。现在中国向俄罗斯出口大增，但从这一块返航回南方的船没啥可运的，正好把吉林加过来多点货。
吉林东部到绥芬河基本必须绕到牡丹江，所以还是珲春直接去俄罗斯再到海参崴方便。因此还得专门把珲春和海参崴的业务办一下。
4. 意义
开头就说了，这回只是已有的业务扩大了一点点。那么这一块整个的价值有多大呢？
东北的人口经济大多分布在哈尔滨-长春-沈阳-大连轴线和附近，这条线附近和以西都是到大连营口锦州出海方便，以东的南部再加丹东港。
从下海和内贸的角度来说，这一块只对黑龙江和吉林东部，加一起占东北约1/3面积，地广人稀的部分有较大意义。
外贸方面，这一块独有的优势是离北美近。这一点可以辐射整个东北有余。
中美航线，蓝圈为这一块
所以这一块的定位就是日本海的地区性港口。
俄罗斯人口分布
这一块（东南角）是俄罗斯远东和西伯利亚人口最密集的一块。如前所述，也是俄罗斯和东亚东南亚贸易的大门。
如今俄罗斯和西方掰了，日韩也指不上了。贸易主要就是中国了，当然东南亚还照旧。预期与中国的业务还会扩大建设也在发展。不过还是有限的商业利益。