来源：视觉中国。
作者 | 岳家琛 编辑 | 王伟凯
出品 | 棱镜·腾讯小满工作室
3月8日，东风集团股份公司（00489.hk）发布盈利预警公告，预计2023年归母净利润亏损不超过40亿元，上一年则为盈利102.65亿元。
一直以来，合资车都是东风集团的销量主力，旗下合资车品牌包括东风日产、东风本田、东风雪铁龙和东风标致等。预警公告写道，合资车销量的快速下滑，是导致东风集团大幅亏损的主要原因。
随着中国汽车市场持续转向电动化，比亚迪等中国电动汽车厂商迅速崛起，日系车省油的优势不再，车企依靠合资品牌“过日子”的时代一去不复返。
根据乘联会公布的2023年中国乘用车市场各品牌零售销量TOP10排行榜，比亚迪以2706075辆、12.5%的市场份额位居第一，紧随其后的前五厂商分别是一汽大众、吉利汽车、长安汽车、上汽大众。日系合资车企已经退出了前五争夺。
中汽协数据显示，今年1-2月中国品牌乘用车市占率攀升至59.9%，日系、美系、韩系车企均出现市场份额下滑。
“本田、日产销量的下滑在短期内是无法改变的。因为日系车的战略没有大的改变，没有适应中国市场的需求。”黄河科技学院客座教授、汽车分析师张翔对《棱镜》作者表示。
日系车企败退，对东风集团的影响无疑是巨大的。
未来，只有做强做大自主品牌才能在激烈的竞争中掌握话语权。放弃对日产的依赖，拥抱自主品牌新能源汽车？东风集团正在十字路口。
“东风作为国家队，一味求快，并不稳妥。我们需要谋定而后动、后发而制人。”3月20日，东风奕派相关人士对《棱镜》作者表示，该品牌是东风汽车战略转型的核心担当。
日系车“不香了”
这是东风集团自2005年上市以来首次出现亏损。
翻阅财报，2022年东风集团归母净利润还高达102.65亿元，仅一年时间，净利润就呈断崖式下跌，骤降140亿元。
不过，纵观各期财报，虽然此前净利润数据良好，但东风集团的总营收和毛利率都在下滑。2021年、2022年及2023年上半年，东风集团总营收分别为1131.68亿元、926.63亿元和456.77亿元，毛利率分别为12.58%、9.53%、10.92%。
事实上，2016年，东风集团的销量还高达427万辆，规模位居行业第二，仅次于上汽集团。在三大汽车央企中排名第一。
随后的七年，东风集团销量逐年下滑，从412万辆，跌到383万辆、360万辆、345万辆、327万辆、291万辆。2023年，东风销量进一步下跌至242万辆，同比下滑约17%。
新能源车的崛起、合资车的销量下滑、价格战等因素，都影响着东风集团的业绩，但核心因素是合资车尤其是日系车，在国内“不香了”。
长期以来，东风汽车销量都依赖合资车，其中东风日产、东风本田合集销量占东风集团比重的63.55%。
2023年，东风日产的销量为72.31万辆，同比减少21%。作为对比，2018年时，日产在中国的销量达156万辆，居日系车厂之冠。
时下的东风集团，或许正处于“告别过去”的关键节点。
今年两会期间，国资委主任张玉卓提到：“从国资监管来讲，主要是要激励企业大胆创新，破除一些影响高质量发展的体制机制障碍。未来将调整政策，对三家中央汽车企业，进行新能源汽车业务的单独考核。”
东风，正是三家中央汽车之一，受此影响，东风集团的股价也一度拉升。
“轩逸卖得越好，东风越危险”
日产是东风汽车集团至关重要的合资品牌，已经在华走过了21个春秋。
去年6月16日，在东风日产20周年庆典上，东风汽车集团副总经理陈昊说：“那些年，一群倔强而优秀的人，坚信我命由我不由天。我们疯狂地努力，玩命地拼搏，再次创造奇迹，再次把东风日产的大旗牢牢树立在中国汽车版图的正中央。”
不过，在中国汽车这个风云突变的大市场，早在2022年，东风日产就开始出现了下滑的势头。
2022年，东风日产（含启辰和英菲尼迪）销量为92.16万辆，同比下滑16.74%，这是东风日产自2015年以来销量首次跌破100万辆。
常年以来，东风日产的销量严重依赖轩逸。轩逸以高经济性、高舒适的特质，在紧凑型家轿市场占据霸主地位。在2020至2023年，轩逸曾经连续四年蝉联中国市场燃油车年度销量冠军。
但在今年2月，比亚迪推出7.98万元的秦PLUS DM-i荣耀版，直接向轩逸发起了正面冲击。
汽车之家数据显示，日产轩逸和比亚迪秦两款车一直位列紧凑车型销售的TOP2。今年2月，比亚迪秦PLUS销量27851辆，排名第一；日产轩逸销量19878辆，排名第二，且较1月的30384辆大幅下降34.58%。
“轩逸毫无疑问是一辆神车，但是未来或许会证明，轩逸卖得越好，东风也就越危险。”一位投资行业人士对作者说道。
在销量下跌和价格战的压力下，除了轩逸之外，东风日产手中的筹码并不多。作为东风日产两驾马车之一的新奇骏，虽然相继推出了1.5T三缸发动机版本、e-POWER增程混动版和老款经典版车型，但无力挽回销量颓势。
从品牌来看，东风日产缺乏向上的高端车型；从技术来看，他们在新能源化、智能化上也尚未形成优势。
虽然早在2016年，搭载e-POWER的日产Note在日本上市，但这款车并未被引进到中国，这使得日产在中国这一波新能源热潮上错失了时机。
此外，质量问题，也让消费者对日产“难以言爱”。
去年9月，东风日产召回部分奇骏、新逍客、第七代天籁，共计超118万辆，召回原因是车辆发动机废气再循环阀（EGR阀）密封不严，可能导致低速熄火、动力终端。
一个月后，再次召回2958辆ARIYA艾睿雅，原因是逆变器软件设定不合理，会导致车辆行驶中动力中断，存在安全隐患。
颓势之下，日产也决定缩减在中国的产能。
据《日经新闻》，日产汽车将和中国当地合资公司协商，计划将产能最高缩减50万台，相当于年产能减少30%。针对销售不振导致产能利用率下滑的工厂，今后考虑转为供应亚洲等周边国家需求的出口据点。
同时，上述《日经新闻》称，本田也计划将中国的汽车产能缩减20%。
新能源“翻身之战”
去年底，东风汽车集团换帅，竺延风卸任董事长，由杨青接任。
“2024年是东风汽车转型升级的关键年，也是东风汽车改革深化提升行动攻坚年。”东风汽车新任董事长杨青在年度大会上表示。
东风集团股份在公告中称，基于对2024年中国汽车市场发展预判和集团发展态势，董事会初步将集团2024年销量目标定为270万辆，相比2023年的销量增长约29%。
其中，乘用车销量目标定为228万辆，相比2023年销量增长约30.7%；商用车销量目标为42万辆，相比2023年销量增长约20.7%。
在年度大会上，杨青将上述目标描述为一个“具有挑战性”的目标。而新能源战略成效如何，则关乎目标最终能否完成。
2023年初，东风集团的母公司东风公司提出“转型升级三年行动”：到2024年，东风自主乘用车主力品牌全新车型100%电动化；到2025年，东风自主乘用车与合资品牌的销量比例达到1:1，各200万辆，其中新能源汽车占自主品牌的50%，占自主品牌乘用车的70%。
2023年8月，东风公司宣布实施东风乘用车新能源“跃迁行动”，对自主乘用车新能源事业进行重大管理体制调整，由集团一体化管理东风风神、奕派、东风纳米三大品牌。
此外，东风手中还有岚图、猛士品牌，岚图汽车已上市岚图FREE、岚图梦想家与岚图追光等车型。
去年4月举办的“2023东风汽车品牌春季发布会”上，东风公司表示，未来三年将投入500亿元发展新能源事业。
今年3月14日，东风奕派旗下首款产品eπ007正式上市，售价区间为15.96万-19.96万元。东风汽车集团副总经理陈昊在发布会上宣布：“未来三年，奕派、风神、纳米三个品牌将加速投放11款新品。”
“过去一年，经过大刀阔斧的革新，东风新能源的形象逐渐立体，我们实现了全赛道、全品牌、全覆盖，推出了插混、增程和纯电产品，全面参与新能源全动力赛道竞争。”东风奕派相关人士对《棱镜》作者如是说。
不过，张翔对作者分析道：“东风集团发展新能源并不容易，起步比较晚，行业红利已经被其他车企抢先了。目前，东风需要比较长时间的品牌积累。”
尽管去年亏损约40亿元，但3月14日东风奕派旗下首款产品发布以来，东风集团股价累计上涨17.86%。
“把过去的历史问题出清，新能源战略全面铺开，加之国资委对央企新能源业务单独考核的信号，这是过去一年东风集团史无前例亏损但资本市场仍给予积极回应的逻辑。”一位私募基金人士对作者分析道。
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