文：懂车帝原创 彩丽美
[懂车帝原创 行业] 9月6日，在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩表示，预计今年全年新能源汽车产销量有望达550万辆，新能源汽车渗透率达到20%的目标大概率将在今年内实现，这比计划提前了3年。
此前，中国《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》中明确新能源汽车将在2025年渗透率达到20%的目标。
全国政协经济委员会副主任苗圩
未来供应链发展趋势：短链、区域链多点供应
由于受全球新冠疫情及地缘政治的影响，近年来新能源汽车与智能网联汽车的供应链发生了重大变化。但在苗圩看来，无论怎么改变，全球供应链靠近市场去布局、靠近工厂去布局的方向是不会改变的，短链、区域链多点供应将是未来供应链的发展趋势。”苗圩对汽车供应链的完善发展充满信心。在苗圩看来，电动化、智能化将是变局的主要方向。
当前，中国汽车产销量已经占据全球汽车市场近三分之一份额，成为国内外车企最重要的市场阵地。新能源汽车年产销量已连续多年占全球新能源汽车产量的一半以上。2021年中国新能源汽车产销分别为354.5万辆和352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一。
苗圩预测，今年新能源汽车产销量有可能达到550万辆，比去年同期增长56%。2025年新能源汽车渗透率达到20%的目标，大概率会提前三年在今年实现。这也是到全球汽车行业百年来最大的一次变局。
有能力的整车企业可以选择某个细分领域下场造芯
在智能汽车产业链的构建中，车用芯片供应链占据重要位置。汽车电子电气架构正在从分散ECU控制向集中域控制器转变，未来将实现“车云计算”，功能需求的提升，信息处理的复杂程度提高，对芯片的算力要求也就越高。
国内芯片封测已基本具备车规能力
苗圩指出，车规级的芯片比消费级、工业级的芯片要求更高，需要认证时间更长，上车的门槛相比消费级也更高。
国内芯片设计能力已取得较快发展，国内芯片封测已基本具备车规能力，但晶圆加工、制程等能力急需提升，苗圩表示，“车企不一定都要去造芯，但一定要懂芯。”
国内晶圆加工、制程等能力急需提升
同时称，“有机遇、有能力的整车企业可以选择某个细分领域下场造芯，但不可能也不应该造所有芯片。车企一定要改变过去把芯片选择交由一级、二级供应商负责的局面，加强对芯片的设计、生产制造、封装测试的统筹和战略布局。整车企业应当与一级、二级供应商、集成电路企业建立长期战略合作关系、构建未来汽车芯片供应链生态圈。”苗圩表示，在车企和车用芯片的协同发展方向，车企要担负起“链长”的责任。
“缺芯少魂”问题不解决，走不快、也走不远
提及车用操作系统发展趋势，苗圩表示，很多车企意识到芯片对于汽车供应链自主可控的重要性，但操作系统是比芯片更加迫切和致命的问题，是决定汽车智能化、网联化胜负的关键。
“如果不能掌握操作系统的自主可控，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼”
在苗伟看来，在功能产品向智能产品的转换过程当中，如果不能掌握操作系统的自主可控，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼，如果“缺芯少魂”这个问题不解决我们走不快、也走不远。切记要吸取手机领域操作系统被限制使用的经验教训，规避此类风险再度在汽车领域发生。
同时，苗圩指出，“在关注着车端所使用的AI芯片的同时，可能我们很少关注云端训练人工智能系统芯片的发展问题，这个短板我们要及早补上。”
软硬件要从一开始就协同发展，鼓励探索不同技术路线
此外，苗圩强调，操作系统和芯片是新型产业生态的核心，软硬件要协同才能保证性能的最大化。
国外芯片与操作系统企业已抱团，但国内的软硬件协同还处于薄弱环节。比如计算机时代有“温特尔联盟”、手机时代有安卓和ARM联盟，到了汽车时代，一定要解决过去长期以来容易忽视的问题，软硬件之间必须在一开始就要协同。这在软硬件的设计开发、适配、方案及优化方面开展深度协同是当务之急，这样才能达到优势互补、合作双赢。
操作系统是决定汽车智能化、网联化胜负的关键
在苗伟看来，解决好操作系统的问题，可以在一定程度上解决芯片先进制程发展受阻的问题。他表示，“好在现在全球智能汽车发展格局没有定，留给我们的时间窗口大概是三年、最多是五年时间，如果要增强紧迫感，我宁可用三年的时间，通过三年的努力打造一个自主可控的、开源开放的、最好是免费的操作系统，形成在中国市场上的产业发展生态。”
同时，苗圩表示，“大胆地设想一下，中国可不可以成为继5G之后，再一次实现全球车用操作系统的引领。”
未来三年为关键窗口期，加快建立自主可控的车用操作系统
苗圩也指出，未来三年为关键窗口期，要加快建立自主可控的车用操作系统。在开放前提下要允许多路径并存，为车用操作系统企业预留试错空间，鼓励探索不同技术路线，通过市场检验出最适合的自主可控操作系统。汽车业也不要谋求供应链的100%自主，这不现实也不科学，要进一步扩大开放，与全球企业共同分享中国汽车发展的红利。