今年早些时候，史蒂文·龚（音译）在位于加拿大温哥华的风景优美的斯坦利公园（Stanley Park）骑车时，一辆电动自行车（通常被称为e-bike）从他的身边飞驰而过，撞到了肩膀，差点让他失去平衡。那是一个惊魂时刻。但对于这位医疗设备销售员来说，与电动自行车的惊险接触，目睹骑手的各种危险操作，早已是家常便饭。他经常看到年轻的电动自行车骑手无视正常的道路规则，在车流中左冲右突，呼啸而过。
“如果城市不解决如何更好地适应电动自行车这一问题，就会发生更多的交通事故。”他说。
在过去几年里，电动自行车的兴起引发了一场关于如何使用，以及在哪里使用这种出行工具的激烈辩论。批评人士希望政府出台更多的限制措施，因为在他们看来，电动自行车会危及行人和传统骑手的人身安全。
没有人专门追踪电动自行车的事故数量。但在许多社区，这种自行车都被视为碰撞事故不断增加的重要原因。电动自行车的最高时速超过25英里（约40.23千米），比传统自行车快得多。一旦漫不经心的骑手遇到心不在焉的旁观者，那往往会给各方造成血淋淋的后果。
例如，在靠近圣迭戈的加利福尼亚州城市卡尔斯巴德，政府官员最近宣布全市进入“紧急状态”。原因是，涉及各种自行车的事故自2019年以来增加了两倍多。居民们将交通事故的频发归咎于电动自行车。
在博尔德市，一项允许电动自行车在公园小径上行驶的提议招致了强烈的反对。一些居民担心这很容易酿成事故，并破坏环境。
许多电动自行车的支持者承认这些问题的确存在，并且提出了一些解决办法，比如增加自行车专用道。但他们也指出，在减少交通压力和污染方面，电动自行车可以发挥不可或缺的作用，同时也能够让许多原本不喜欢脚踩踏板出行的人成为骑手。
配备电动机的自行车在19世纪末首次亮相。起初，它们不仅笨重，而且动力不足。直到过去十年，随着电池和电机变得更加强大、更加紧凑，这种自行车才开始流行起来。
随后，新冠肺炎疫情助力电动自行车成为主流的交通工具。由于害怕感染新冠病毒，许多城市居民不愿意乘坐公交汽车和地铁，转而开始踊跃购买包括电动自行车在内的各类自行车，因为“骑自行车的时候，没有人朝你打喷嚏。”关注电动自行车发展的德勤加拿大公司（Deloitte Canada）的研究主管邓肯·斯图尔特这样说道。与此同时，为鼓励人们骑车出行，奥斯汀、丹佛和匹兹堡等城市新建了数百英里的自行车专用道。事实证明，许多人很乐意抛弃他们的汽车。
正因如此，根据德勤的数据，美国的电动自行车的销量几乎翻了一番，从2019年的29万辆增至2021年的55万辆。在同一时期，市场研究机构NPD集团指出，电动自行车的销售收入增加了两倍多，从2.4亿美元增至7.78亿美元。
但电动自行车的狂飙猛进，也让许多人心生戒心。
今年，海滨城市卡尔斯巴德报告了57起涉及电动自行车或传统自行车的碰撞事故，其中两起是致命的。这两起发生在8月的死亡事故，成为压垮官员神经的最后一根稻草。当月底，市政府宣布全市进入紧急状态，并额外拨款200万美元用于自行车安全举措，例如改善交通工程，加强骑车规则执法力度。
一位居民在最近召开的市议会会议上回忆说，有一次他在海堤上散步时，一辆电动自行车径直撞到了他的身上。他质疑称，政府对这种自行车的交通规则执行不严，并呼吁扣留不守规矩的电动自行车。
在1,000英里（约1,609千米）之外，博尔德市正在评估公众对是否向电动自行车开放公园小径的反馈意见。这项提议引发了激烈的争论。出于安全和环境方面的考虑，当地居民扎克·怀特反对电动自行车驶入公园小径。他在该市的在线论坛上写道，电动自行车“非常容易改装，其速度超出理论最高值是常有的事情。”怀特补充说，自从电动自行车开始驶入多用途路径以来，这些道路已经变得更加危险。
与此同时，在坐落于加拿大落基山脉的班夫镇（这个小镇是一个颇具人气的国家公园的入口），继政府于去年12月允许电动自行车在某些公园小径上行驶之后，人们提交了大量投诉。环保组织加拿大公园与荒野协会的国家公园项目协调员萨拉·埃尔梅利吉认为，电动自行车只能进入公园的铺面小道。允许它们驶入土路，意味着更多的人将出现在后山，人类将与野生动物发生更多的冲突。“电动自行车非常快，而且非常安静，撞上熊的几率很高。”埃尔梅利吉指出。
但专家表示，城市居民的高涨需求，政府鼓励绿色出行的热切愿望，再加上电动自行车制造商想要大赚一把的商业动机，将合力驱使电动自行车的使用量再攀新高。
行业组织轻型电动汽车协会的主席爱德华·本杰明称，电动自行车已经占到中国和德国新销售自行车的近一半。他预计，到这个十年结束时，美国将达到类似的里程碑。
尽管德国和中国的监管法规比美国更严格，但这并不妨碍电动自行车在这两个国家大卖特卖。在德国，电动自行车骑手必须购买保险，许多州还规定骑手至少要年满16岁；在中国，电动自行车骑手必须在当地政府登记备案，并且时速不得超过15.5英里（约24.94千米）。
就目前的情况来看，电动自行车制造商的创新速度超过了美国官员的适应能力。在总部位于荷兰阿姆斯特丹的VanMoof公司，最畅销车型的售价高达2,400美元。该公司的发言人奥斯汀·德林指出，美国人青睐速度更快、动力更强的电动自行车，因为他们往往生活在比欧洲更大、更广阔的城市中。今年，VanMoof计划推出一款最高时速达31英里（约49.89千米）的“超级自行车”——高于美国许多州不得超过28英里（约45.06千米）的时速限制。与此同时，总部位于菲尼克斯的Lectric eBikes正在开发一系列电池续航时间更长、有望拓宽电动自行车用途的新车型。目前，美国60%的电动自行车每次最多行驶5英里（约8.05千米），但更先进的电池将助力骑手走得更远。该公司的首席执行官利维·康洛说：“我们希望将骑手的日常通勤转变为一趟趟微型的冒险之旅，那种骑行感受是汽车所无法给予的。”
就长距离电动自行车而言，一个引人注目的新用途是，它们正在被“外卖小哥”广泛采用。旧金山环境局的项目经理洛厄尔·朱透露称，将启动一个试点项目，为35名外卖平台的送餐工人免费提供电动自行车，以节省外卖员的开支，并帮助他们高效工作。而整个城市将受益于车流量和污染的减少。
波特兰州立大学（Portland State University）和田纳西大学（University of Tennessee）的研究人员发现，一位普通的北美居民只需要将其汽车行驶里程的15%转移到电动自行车上，每年就能够减少高达500磅（约226.79千克）的碳足迹。
圣迭戈县自行车联盟的宣传主任威廉·拉蒂根指出，尽管电动自行车有诸多好处，但对于如何应对持续增长的骑手大军，美国城市“完全没有做好准备”。他说，政府在这方面几乎没有什么好的选项。从目前的情况看，强迫骑手在车道上行驶是不安全的，因为电动自行车太慢，无法融入滚滚车流。与此同时，在自行车道上，电动自行车又显得太快，无法在靠近传统骑手和行人的地方行驶。
拉蒂根认为，一个解决方案是将城区的汽车限速降至每小时30英里（约48.28千米）。如此一来，更高速度的电动自行车也可以安全地在车道上行驶。
拉蒂根补充说，关键问题是，城市是否会修建必要的设施来保护所有的电动自行车骑手，比如与道路分隔的自行车道，以及汽车减速带。如果不这样做，持续增长的伤亡人数就将迫近“危机水平”，并最终迫使官员采取行动。（财富中文网）
本文另一版本登载于《财富》杂志2022年10/11月刊，标题为《电动自行车遭到抵制》（E-bike backlash）。
译者：任文科