“一箱难求！”
宁波老板姚志说。因为集装箱短缺，他的仓库里堆满了运不走的产品。
手下的业务员每天紧盯各家船公司的空箱。申请10个，能拿到1个就算好运。
“我已经排了一天一夜的队了。”
上海港外高桥港区，等着提箱货车司机马平说。
全国港口的集装箱登记处几乎都是人满为患。黄牛趁机坐地起价，动辄加价几千美元。
空箱不够，绝非小事。没有集装箱，就没法运货，其可谓贸易进出口的基础。谁掌握了集装箱，谁就掌握了全球资源配置的关键“钥匙”。
问题来了，集装箱都到哪去了？
有去无回的集装箱
集装箱当然不会凭空消失。它们通通堆在国外的港口。
最新数据显示，新西兰奥克兰港最多的时候堆积了6000个集装箱；美国加州有近1.5万个集装箱滞留；澳大利亚各港口的空集装箱数量超过5万。
英国菲利克斯托港外，塞不下的集装箱已经一路绵延到附近的郊区。
国际上重要港口空箱的堆存量，已达正常水平的3倍。
常骑共享单车的人都知道，早晚高峰，单车的潮汐效应特别明显。
出门晚了，小区门口的单车就没了——都被骑到地铁站了。
集装箱同理。疫情前的贸易是双向的，有去有回。
我国疫情得到有效控制后，产业链、供应链保护得很好，出口贸易需求大幅增长。
反而是去年下半年开始，海外疫情导致外国的出口贸易停滞、进口需求增长、港口运转效率下降。
新西兰奥克兰港方面称，装卸量大幅增加，人手却严重不足，无法满足装卸的需要。港口外等待的集装箱船有时多达10多艘，平均延误船期8到10天。
港口缺人，船上也缺人。
远洋轮船可谓病毒传播的温床，船员的健康时刻遭受威胁。
许多港口都以谨慎的态度处理，一有情况就限制其入港。
突发事件也对运力有影响。
比如今年3月，苏伊士运河因为一起搁浅事故关闭了6天。开放后，先前堵住的大量船舶集中到港，进一步降低了海运效率。
最终导致的结果是：中国企业拿到大量出口订单并很快生产完毕，却死活运不出去。就算拿到箱子和舱位，运费也较原先涨了四五倍。
大企业往往与航运公司建立了稳定的合作关系。中小企业只能叫苦不迭，还毫无办法。
拼命造箱，还远远不够
其实，在出口增长的国家中，中国的情况绝不是最糟糕的。
凭借中国强大的制造业，航运者的运返空箱的首要选择往往是中国，其次才是东南亚地区。
如此一来，亚洲其他国家的海运货物运输受到很大影响。
譬如越南：从去年11月开始，由于越南出货困难，客户取消了不少订单。而这些订单，大多数都被中国给“抢”走了。
可以说，空箱的短缺，已经严重影响了当地的经济发展。
也正因此，中国必须将集装箱资源牢牢握在手中。
有一个办法是造新箱。
幸运的是，中国是世界上最大的集装箱生产国。中国生产的标准干货集装箱占世界产量的90%以上。
福建厦门某集装箱制造厂里，每3分钟就有一个集装箱完成组装下线。中集集团方面更是表示，要把出货量翻个倍。
不过，比起全球营运所需的集装箱总数，这些增量虽不止杯水车薪，仍远远不够。
更遑论每年都有大量集装箱损坏或遗失，相当一部分增量都要补进这个大窟窿。
最有效也是最划算的方法，还是得想办法盘活存量。
如何尽量让海外的空箱流回国内？如何在满足国内需求之余，再作为一种重要的战略资源，实现全球化配置？
关键时刻，世界第一集装箱大港——上海港，出手了。
先有鸡还是先有蛋？
去年全年，上海港集装箱吞吐量再破纪录，达到4350万标准箱，成为全球唯一连续4年吞吐量达到4000万标准箱的港口，第11次坐稳“世界第一集装箱大港”的交椅。
这样一个当之无愧的港口龙头，8月10日成立了“上海港东北亚空箱调运中心”。
第一步，上港集团会在洋山港区建一个45万平方米的空箱堆场，吸引空箱集聚。堆场还能提供修箱、洗箱、验箱、发箱等配套服务。
对拥有大量集装箱资源的船公司来说，一个世界级的枢纽港提供这些服务，吸引力是莫大的。
全球第7大海运公司长荣就提出：我的空箱来了以后，你上海港有没有能力在短时间内把大量坏箱修好，继续投入使用？
这是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题。
去年年初，国内疫情较为严重的时期，上海港也一度集装箱“溢出”。甚至连办公区的道路上，都堆满了箱子。
对港口方而言，这是一次警示：我当然想大量掌握集装箱的调运权，但我有没有这个能力？
先建堆场，但这显然不够。下一步，还要搭建完整的平台。
上港集团方面介绍，未来会上线集装箱管理信息处理系统，统筹协调上海口岸的空箱堆场资源。
“比如说原先卡车司机接到一单，要从洋山跑到外高桥去提箱。平台会给他就近分配一个空箱，让他在洋山直接就能提。”
如此一来，不仅客户方便了，整个上海港的空箱周转效率都会大幅跃升。
而考虑到上海港位于东北亚核心的优越地理位置，船公司也更乐于将空箱集中到上海港，等待在东北亚地区的下一步调配。
也难怪，马士基、达飞、地中海和长荣这些航运业的巨头，纷纷赶来上海签约。
谁也不愿错过这个“空箱调运中心”。
船公司被这项特殊优势吸引
当然，上海港还有其他极具吸引力的优势。
东北亚空箱调运中心先期将落在洋山特殊综合保税区。这是我国唯一的“特殊”综合保税区，拥有高度开放的制度优势。
今年年初，财政部发布了通知，明确免除特保区内交通运输、装卸搬运和仓储服务业增值税，允许出口货物在经停港装卸适用启运港退税政策。
特保区还在探索外资班轮船公司沿海捎带的便利化措施等，提升船公司的航线资源的利用效率，把不同流向的空箱资源集中到洋山港区。调运中心也在积极争取海关关于空箱报关的政策支持。
特保区方面还透露，将在洋山成立LNG船舶加注中心，这也将进一步吸引船公司靠泊上海港。
许多聪明的船东已经读过近日发布的《中共中央国务院关于支持浦东新区高水平改革开放打造社会主义现代化建设引领区的意见》。其中写道：
“支持洋山特殊综合保税区政策在浦东具备条件的海关特殊监管区域的特定区域适用。”
可以预见，外高桥等港区，不久后也将拥有同样的高水平制度优势。
这些优势，将帮助上海港源源不断地吸引航运公司，以及他们手中的空箱资源。
长荣董事长张新亿已经提出设想，希望码头能在优先靠泊、作业效率上对战略伙伴的重点航线予以进一步支持，在做大中转量的同时不影响航线效益。
未来，海外疫情趋于平稳后，上海港东北亚空箱调运中心的作用还将被进一步放大——这个空箱中转的核心节点将能解决往年每年都有的季节性缺箱问题，为上海港大力发展国际国内水水中转、提升航运枢纽能级注入新动能。
上海航运中心建设路上尤为关键的一着棋，已然落子。
原文地址：点击此处查看原文