铁路新线开通之后，老线如何华丽转身？来自邻国日本的一些思考

连接长崎与博多的西九州新干线将于9月23日开通西段，而每次高铁开通之后，与其并行的既有在来线都会迎来运行图大调整。近年来中国铁路也新建了诸多高速客运专线，为乘客带来巨大便利。随着时间的推移，如何对待原有线路的问题也渐渐浮现。我们不妨看看运营高铁超过50年的日本，是否能找到一些参考。

在来线与新干线在京都站相遇

什么是并行在来线

山阳新干线等早期新干线不属于整备新干线

在来，在日文中的意思是“向来、一直以来、既有”，那么在铁路专业名词中，“在来线”则指全部使用窄轨的旧日本国有铁道和各个民营铁路运营商运营的既有路线。而在中文语境中，“在来线”，则可以简单理解为“既有线”。

所谓的“并行在来线”，是与“整备新干线”一同出现的概念，按照日本《全国新干线铁道整备法》的规定，1973年下列5条新干线被计划为整备新干线：

• 北海道新干线（青森-札幌）

• 东北新干线（盛冈-青森）

• 北陆新干线（东京-金泽-大阪）

• 九州新干线（福冈-鹿儿岛）

• 九州新干线（福冈-长崎）

而只有与这5条新干线相并行的在来线才可能被划为“并行在来线”。

JR东海管内的东海道本线上特急极少，静冈县内区间连快速都没有

新干线通车之后，原有并行线路连通沿线主要城市的功能被夺去，大段线路客流骤减，转换为类似地方交通线的职能，收入能力大幅下降。继续运营这些线路成为了日本国铁的很大负担。

与整备新干线并行的才是并行在来线

上世纪7、80年代，日本先后经历了石油危机导致的新干线建设一度冻结、日本国铁因巨额亏损而实施民营化等事件，基建的经营情况也越来越被重视，出现了一系列开源节流的措施，处理并行在来线的问题也是其中之一。

并行在来线的命运

自1997年首条整备新干线——北陆新干线东京-长野区间开通以来，不同的并行在来线的命运也各不相同，从运营商的角度区分，我们可以简单分为JR（日本国铁，下同）运营、其他组织运营与废线三种。

JR继续运营

札幌-小樽是JR北海道最赚钱的区间之一，北海道新干线开通后仍将由其继续运营

并行在来线不同区间盈利能力也分上中下等，拥有优先选择权的JR自然把最赚钱的留下。福冈、札幌等不少大城市近郊仍有巨大通勤客流，这样的线路JR自然不会放手；而没有客流但承担重要货运功能的线路同样会被保留，国家也会以货物调整金的名义给予补助。

西九州新干线的并行在来线也是这一模式，但稍有不同，它采取上（车）下（线）分离的模式，由地方出资14亿日元收购线路并维护，负担大减的JR九州使用自有列车继续运营并支付线路使用费，这一模式将先维持20年。

其他组织运营

新干线开通后，作为并行在来线的长崎本线会停开现有特急，肥前滨以南将成为非电气化区间

JR选完后就把认为不赚钱的区间交给地方选。从JR来看，这些区间可能只是一段亏损线路，但对于沿线居民来说，这些线路又是他们日常生活中的出行线路。

青森县除了牵头出资设立青森铁道外，更完全持有青森铁道线

目前，这些线路均由既非公营又非私营的第三部门组织运营，由地方政府和当地企业共同出资，其中青森铁道也采用了“上下分离”的模式，线路由地方完全拥有。

由第三部门运营维持了交通，保证了正常出行，也避免JR为了向新干线“引流”而刻意“摆烂”既有线。同时各地显然对家门口的线路关注程度更高，这些线路也能因地制宜得到发展，越后心跳铁道等运营商更是开发了观光列车来吸引游客，同时更好地将交通纳入地方发展循环内。交通带来客流，客流贡献消费的健康循环是大到JR小到地方短线都在践行的一个模式。

废线

JR和地方都不要的区间只能废线，目前这样的区间只有横川-轻井泽，而长万部-小樽则在今年早些时候确定会成为第二例废线区间。

横川-轻井泽是首个因新干线而废线的并行在来线区间

如何通过信越本线横川-轻井泽这段线路中著名的66.7‰大坡度区间，一直就是个难题。早先使用齿轨，之后改为加挂特制补机。新干线开通后继续维持这一区间实在有些得不偿失，废线后改由巴士行走这一区间既解决了地方的实际出行需求，也缩减了不必要的线路维护开支。关于这一段线路通通也曾到访，大家可搜索关键词：“碓冰”。

客流不佳的长万部-小樽将在当地新干线通车时废线

函馆本线长万部-小樽被称为山线，位于地广人稀的北海道。因其线形不佳、弯道较多，因此所有特急和货物列车均选择更快的室兰本线和千岁线。疫情前山线运输密度每天每公里仅600多人，之后更是跌至300多人，加上北海道未来人口不断减少的趋势，沿线所有自治体终于同意它在2030财年废线并转换为巴士。

并行在来线的问题

自北陆新干线开通以来20多年，并行在来线也遇到一些问题。

JR东日本拥有的长野-篠之井区间将信浓铁道线一分为二

首先是原本连贯的路线可能因为经营分离而断开。因为在选择哪些区间做分离时JR会先选择，因此就出现了JR东日本在信越本线只保留短短9.3km区间的神奇景象。信浓铁道线则被分为两段。好在运营商多数列车直通运行，对乘客没有太大影响。在北陆地区，因为北陆本线大段不再属于JR，因此部分与之相连的JR地方线也就脱离了同公司的线网而独立存在，如城端线、冰见线等。

同一条路线，特急班次频密，普通列车间隔数小时，是2种不同的状态

然后是并行在来线的认定，部分新干线的部分区间有多条在来线可供选择。譬如北海道新干线选择了走向接近的函馆本线，而非特急列车行走的路线。西九州新干线则与之相反，选择目前长途职能相近但短途职能不同且相距不近的长崎本线，这也是目前特急列车所行走的。不久之后肥前滨以南将转为非电气化，特急可能停开，沿线居民去往新干线路途较为遥远。目前长崎本线大段线路两班普通列车之间则有数十班特急行走，尽管是同一条线路，但长途和短途的情况大不相同。

肥前山口-谏早的经营分离方案并未获得沿线自治体全体通过

获得在来线沿线所有自治体对经营分离的同意是新干线开工的5大条件之一，考虑到铁道的性质，这相当于每个自治体都拥有了一票否决权。各方情况和需求各不相同，因此相关问题讨论往往长达数年。上文提到的西九州新干线经营分离方案其实并没有获得全体通过，但由于方案是接下来至少20年仍由JR九州运营，因此佐贺县认为这并不是经营分离而无需同意，西九州新干线才得以开工。

而沿线地方居民若因新老线问题存在吃亏的地方，自治体就会用并行在来线牵制运营商，以期为当地居民谋福。北陆新干线敦贺-新大阪区间完全不经滋贺县，因此虽然该县非常不满，但也不能指手画脚。然而湖西线作为其并行在来线大段位于滋贺县，这就成了它手上的一个筹码，这也是北陆新干线敦贺以西区间进展不畅的根本原因。

上面说到并行在来线经营分离后，地方如果希望保留JR不要的区间，就很可能需要自己牵头出资购买线路并运营，这导致一些因新干线收益较小的县也需要付出较多的资金，反过来影响了新干线建设的推进。西九州新干线的提速对距离较近的佐贺效果有限，但现在修建新干线和将来运营并行在来线都需要出资，因此在新鸟栖-武雄温泉间方案问题上佐贺县一直未与JR九州达成一致，西九州新干线一度想使用可变轨距方案也是有佐贺县的因素在内。

我国的“并行在来线”

看完日本的经验，也可以看看我国的一些情况和探索。我国自加入WTO以来，铁路客货运量呈井喷式增长，大量铁路线路的运能趋近饱和，成为了制约国民经济发展的瓶颈。

为突破“瓶颈”，我国修建了大量的的客运专线。这些客运专线速度等级不一，从200km/h到350km/h不等。我国也有大量客运专线与既有铁路并行。在客运专线开通后，既有铁路运能紧张的局面得到了一定程度的缓解，不仅旅客列车开行对数大幅减少，运输结构更是发生了较大改变。

石太线货物列车

以石太线为例，2009年石太客专开通前，石太线上各级旅客列车混跑，因其在路网中的位置远离旅客换乘中心，所以石太线上几乎全时段都有旅客列车开行。受旅客列车的影响，货物列车在石太线运行时分长、开行对数少，成为了“晋煤外运”的一道难关。

不仅如此，受货物列车影响，石太线旅客列车的开行品质也并不令人满意。晚点与等待早已变成石太客车的家常便饭，短短两百余公里的路途，石太间的客车甚至能做到“夕发朝至”。此外，石太沿线的小半径曲线和长大坡道，以及堪忧的线路质量，让装配有空气弹簧的客车车辆，在路途中的乘坐感受甚至还不如旧型客车。

2009年石太客专开通后，石太线全部直通旅客列车均改经石太客专，石太线仅保留2对通勤客车（后增加至4对）。石太线也因此大幅增加了货物列车开行对数，石家庄西至榆次西之间更是开行了技术直达货物列车，其运行时间甚至可缩短至6小时以内。此外，白羊墅作为阳涉线、白荫线汇入石太线的枢纽，日装车数更是突破记录，最高可达千辆。2021年下半年后，石太线不再开行通勤客车，目前赛鱼口日开行货物列车超过70对。

石太客专开通后，不仅旅客出行更加便捷，客车正点率大幅提高，石太既有线货物列车的提效，也大幅提高了石太线的盈利能力，为企业带来了丰厚利润。

除石太客专外，京广高铁的开通对释放既有线运能也有着同样显著的效果。

京广高铁开通前，沿线各大枢纽内行车秩序混乱，列车接发效率较为低下，车流客流极易发生拥塞。2012年底京石—石武高铁开通后，占用大量线路能力的京广既有线动车组列车与城际特快在一夜之间全部停运，客流受高铁影响较为明显的普速列车也在数月内相继停运。

京广线的运输能力得到了充分释放。北京西站于通勤时分到发的客车数量也有所减少，为开行通勤列车创造了条件。

北京市郊铁路副中心线列车

经多方协调，北京市郊铁路副中心线于2019年开通，次年，北京市郊铁路副中心线延长至良乡站。虽然目前良乡站通勤列车开行对数较少，但其时刻与企业作息较为契合，每日仍然有数百人在良乡站乘坐市郊铁路副中心线通勤。待北京丰台站开通后，副中心线或将有能力继续增开列车。

目前，我国客货运输需求较为旺盛。高铁开通后的并行既有铁路多数暂无废线之虞。但如何更加合理地利用既有线释放出的运能，还需铁路部门与地方政府各方共同探讨。

展望

中央新干线开通后的东海道新干线也令人关注

目前日本有北海道、北陆、西九州等多条新干线正在兴建或计划，越来越多的线路成为并行在来线，越来越多复杂的情况考验着这套体系。与此同时不属于整备5线的磁悬浮中央新干线也在推进，与他并行的更有新干线，不同于此前的种种全新问题也将考验着这套实行数十年的并行在来线处理方式，也希望这套不断更新的体系能为我们带来更多参考。