1993年10月，邓小平最后一次游北京，是以看新落成的道路为主，安排的路线从长安街出发，进入东南三环，然后到四元桥立交和首都机场高速。
车子开到高速上的时候，邓小平扭头问陪同在身边的北京市副市长张百发：
“这样的路算不算小康水平？”
张百发说：“超过了。”
老人家满意的点了点头。
虽然刚刚经历亚运会的集中建设，此时北京的三环路还没有贯通，二环也就前一年1992年才打通。
老北京大都知道一个冷知识，始建于50年代的三环路，得名要比二环路更早，只是早期三环的“三”，并不是第三环的三，而是只有东南北“三”段路的“三”。读法上，一个是三——环路，一个是三环——路。
北京当时最高的大楼是东三环边上的京广中心，车子经过的时候，邓小平一下子认了出来：
“3年前我来过这里。”
张百发在亚运会筹备期间，曾发过一个特别著名的毒誓：“如果亚运会工程不能按时完工，我就从京广中心顶楼跳下去。”
北京一直到1984年，最高级的建筑还是从东华门迁移到建国门外大街的友谊商店，因为当时建国门外一带没有什么高大建筑，北京人管友谊商店叫东郊大楼。京广中心作为亚运会的配套工程，最终赶在亚运会开幕前3个月建成开业。
作为一个时代的烙印，之后长达17年时间里，京广中心一直霸占着京城第一高楼的宝座。
2008年负责筹备奥运会工程副市长刘志华，再次引用了张百发的毒誓：“这回跳的应该是我刘志华，不同的是，我选择从国贸大厦跳下去。”
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国贸之于东三环的意义可以用一句话总结：先有国贸，后有CBD。
国贸桥十字最开始叫大北窑桥。
大北窑这个地名儿是日本打进北京后建窑烧砖留下的烙印，京城里还有好几个叫“窑”的地儿，也有相似背景。建国后，北京市采用了苏联专家改造旧城、建造工业大城市的思路，遵循“从天安门望出去，应该处处都有烟囱”的指示，大北窑一带在改开之前是北京著名的工业厂区。
现在国贸占的地儿原来是北京金属构件厂，对面银泰那个角是北京第一机床厂，东北角，也就是几年前各路神仙争得头破血流的中服地块以及更北一点，曾经是北汽的老厂区。而在大北窑的更东更南方向，现在潘石屹的soho现代城，当初则是一个气味呛人的酒糟厂。
虽然环境不太好，但就当时来说，大北窑十字西南紧邻使馆区，距离天安门直线距离也不远，经东三环去机场有现成的迎宾大道，对北京市来说，修建这么一个现代化的高楼，“东长安街的入口也总算能像点样子”。
急迫建国贸最直接的理由特别现实：70年代末打开国门，大量外商涌进来，我们连个招待落脚的地方都没有。
根据出入境的数据，1978年，开十一届三中全会那一年，入境人口就达到了180多万，超过了之前20年的总和，第二年又翻了一倍多，达到400多万。
但全国划拉一遍，把条件最简陋的招待所都算上，当时也只有300多家住宿点，而一国之都的北京，能接待外国人的饭店也只有8家，符合标准的床位合起来只有1000张。
好多外国人到了北京，一下飞机先给拉到八达岭、故宫逛上一圈，逛完了回到饭店，还安排不了，就坐大厅等，有时候实在等不到了，只能再送到天津或者南京、上海去住。一些有接待任务单位，为了安排能抢个床位，经常得凌晨跑到饭店排队 。
1979年包玉刚第一次回北京，来前听说北京宾馆紧张，专门找了同为宁波人还带着远房亲戚关系的卢绪章帮忙，卢绪章当时是旅游总局局长，开了后门帮包玉刚安排住进了北京饭店。但是到办入住的时候才知道，饭店只给夫妻俩安排了一个套间，其他陪同人员还是没法安排。
第二天包玉刚专程跑到旅游总局办公楼，一看旅游总局的办公室也小得可怜，就跟卢绪章商量：“北京旅游饭店这么紧张，你这个旅游局长都没有办法，干脆我捐1000万美元，盖个饭店吧”。
那时候的北京，盖个饭店也不容易，国际大厦开建前先派了200多人到香港看看别人的大楼长什么样。几百米高的钢筋混凝土结构，数以万计的先机机电设备，数十个控制系统和装置，难以计数的新型、多样施工机械和机具，很多都是国内施工队闻所未闻过的新事物。
1985年建国贸一期时，参与施工的中国工人，光是学习法国波坦塔吊，用了好几个月时间。
回头看，90年代之前就在东三环圈地的商人简直是拿到了财富上上签。国贸的最大“地主”郭鹤年就有一条铁律，“国贸只租不卖”。
而本土开发商以潘石屹的SOHO为头、加上奥中基业，万通集团，外地开发商大连万达以及深圳金地，港资的有香江国际、恒基中国等，十余家地产公司，在CBD开发最快的2000年前后，曾创造出一年的时间内几乎把CBD核心区的可开发用地瓜分一空的“盛况”。
这些在东三环拔地而起的雄伟大楼，重新描画了北京的天际线，代表了改革开放初期经济澎湃脉动的起点，也寄托着一个城市最初的国际化梦想。 如今，北京CBD是全球商务中心区排行榜中唯一进入10强的中国CBD，7.04平方千米的面积上聚集了132座写字楼、用全市0.4%的面积贡献了全市接近6%的GDP。
但近乎失控的开发也给东三环留下的绵延多年的后遗症。
2000年2月，soho现代城正式开盘前，潘石屹特意邀请一位朋友参观，这位朋友回去写了封长信，
“这种物业类型办公不像办公，居住不像居住，属于非牛非马的怪胎，设计上也就是三分的草稿想法；从技术方面，采光、通风、安全、隐私、能源样样有问题。”
其结论是：长安街旁边不应该有这种东西，最好马上炸掉！
另一位并非潘石屹朋友的名人，宋丹丹，2011年发微博骂他盖的建外Soho：“你盖了那么一大片难看极了的廉价楼把北京的景色毁得够呛你后悔吗今天？”，“我老公不让我说了，他说别太得罪人，可我真忍不住。潘总，我就是个演员，没多少钱，我请你喝拉菲，别再盖楼了。真的，求你了！”
楼难看，只是CBD大干快上的一个小副作用。这段近乎失控的开发期留下的后遗症绵延多年。据媒体统计奥运之前CBD有24个烂尾楼，包括上市欺诈的琼民源大厦，个人股东既神秘又强势的世纪财富中心，股权复杂的第一商品等。
在东三环乃至后来的东四环区域的建设中，重跑马圈地，轻视交通配套成为顽疾。这直接诱发了后来CBD的交通拥堵，成为北京大城市病的代表。
以中央电视台新大楼为例，被点名批评“奇奇怪怪的楼”之后，央视春晚都不再给大裤衩镜头。但是它更严重的问题是给CBD交通带来的压力。这个总占地面积18.7万平方米，最高约230米。建成后相当于在CBD区域压了一块快跨度600米的石头，东西向从东三环到针织路，南北向从光华路到朝阳路，完全没有分流道路，本来就很拥挤的东三环CBD更显局促。
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1973年，在武汉大学研究“天线与电波传播”段里仁接到一个任务，到北京给国际饭店的600套电视设计一个只用一个天线的“共天线电视系统”。
当时正值六月天，完成“共天线电视系统”后，段里仁就去长安街溜达。溜达到南河沿交通岗亭，他看到一个民警忙得汗流满面。
走进一看，发现民警正在用手扳交通信号灯。扳第一下，东西方向绿，南北方向红;扳第二下，南北绿，东西红;扳第三下，某个方向可以左转弯～一共要扳七下，信号灯才用上一圈。
段里仁因此设计出了我国第一个红绿灯交通信号控制器。后来当了北京交管局的副局长，跟北京的交通打了34年交道。他在任期间，经历了北京市3次拥堵。
第一次交通拥堵是1984年中秋节前后，当时路上的主要交通工具是自行车，人们居住在二环里，工作在二环外，刚好跟现在相反，早高峰出城难，晚高峰回城难。
当天早高峰，崇文门附近，满大街的自行车动不了，机动车在自行车的包围中也开不动。人们没有过大拥堵的经验，非常急躁。
第二次交通拥堵是1995年，堵车点是交叉路口，当时环线以内的交叉路口基本上全堵了。交管部门感到匪夷所思，路修了这么多，怎么还是堵呢？
2003年，北京市发生了第三次大拥堵。这次堵车由市中心蔓延到市郊，不仅是二环、三环堵，连刚建好不久的东四环也堵。交管部门忧心忡忡的发现，交通管理已经不再仅仅是”路“的问题了。
从2003年底开始，北京为迎接2008年奥运会所进行的场馆建设全面铺开，解决交通拥堵的地铁4号线、10号线进入施工期，但是这些着眼于长远重在治本的措施，表现在当时却是更严重的拥堵。
美国加州伯克利大学城市和区域规划系主任罗伯特·切尔韦罗曾这样总结：“无论你在哪里拓展道路，开发项目就都会在哪里扩展，以利用新道路的运输能力，然后会有更多的人买车，道路很快又堵上了，在北京这样的城市，再怎么修路都不算快”。
自90年代为缓解交通压力陆续建设的三环、四环、五环，几乎全部转化成了房地产开发的资源，然后反过来造成新的交通压力，恶性循环，导致北京的这张大饼越摊越大。
2003年9月12日，北京市市长国际企业家顾问会议第五届年会开幕式上，刚刚带着北京人从SARS阴影中走出来的救火队长坦言：“我现在最头疼的是交通问题。”
2003年，北京市组建了市交通委， 提出举全市之力， 治理和缓解交通拥堵。这位一向以坦诚著称的市长公开表示：“北京刚刚开始进入交通拥堵的历史时期。从2003年12月底到2007年，北京市的交通拥堵将雪上加霜。”
2006年11月，由于召开中非合作峰会，北京实施了大规模的交通管制，五成中央驻京机关车辆和80%北京市属单位公车，共计49万辆，被全部封存，于是原本拥堵严重的北京，那几天顺畅得“简直不像北京了”。
一周后峰会结束，北京也重归拥堵生活。有人在网络上呼喊：非洲朋友，别走。
差不多同一时期，北京市政府近十名官员，在香港环境运输及工务局局长廖秀冬陪同下到达参观第一站——位于湾仔入境事务大楼的运输署紧急事故交通协调中心，之后又到地铁香港站和青衣站，参观香港铁路系统的运作。
在香港合作洽谈会上致开幕词时，救火队长脱稿五分钟，专门谈了北京的交通拥堵问题。
“现在有记者把我们首都写成’首堵’，这说句实在有点夸张，北京不是’首堵’，北京还是首都…… 我特别要讲的是，最近就要出台今年缓解交通的重大措施，因为说一千道一万，这么大的都会城市要害还在于公交。”
但是，把一个公交只占运载总量三分之一的以汽车为中心的城市，变为一个公交占主导的城市并不容易。
2009年，交通部科学研究院发布《中国中心城市交通可持续发展模式与对策研究》的报告，最具体的“对策建议”之一是“推动建立 TOD模式”。
TOD是英文Transit Oriented Development的缩写，翻译成中文，就是“公交引导城市发展”，最早由美国城市建筑规划专家彼得·卡尔索普提出。
二战后美国汽车工业迎来大发展，私家汽车数量急剧膨胀，相应的，公共交通大幅削弱，两者互相影响，城市核心区走向衰落，郊区化开始蔓延。
郊区化的后果是：打工人不开心，工作和居住的距离越来越远，交通成本和生活成本节节攀升；政府也不开心，为了维持越来越不景气的公共交通，需要提供无底洞一样的资金援助，财政负担令人头疼。
TOD就是在这个背景下提出的。其核心是，根据公共交通容量确定城市密度，以公共交通站点为中心，按照5-10分钟的步行路程规划办公、商业以及居住等功能区。
TOD理论最先在美国产生，其初衷是为了解决郊区化无序蔓延的问题，但是地广人稀的美国，最后还是放弃躺平了，真正把TOD应用的最见成效的国家是日本。
上世纪70年代，东京已经有千多万人口，200多万辆机动车，交通拥堵几乎成为东京的标签。
然而现在东京的人口接近4000万，机动车数量1500万辆，仅东京都区部，就聚集了800万人口、日均客流300万人次，比较而言，东京的交通拥堵程度反而较50年前大大好转。
50年间最大的变化是，采用TOD规划后，东京轨道交通的客运量由每天1000万人次增加到近4000万人次，相当于现在北京地铁客运量的4倍。
仅在东京新宿站，就有17条轨道线路汇聚，地铁出口一共有178个，单日出入闸人次高达364万。高利用率的公共交通成为支撑东京地区超大交通量的主要因素。
TOD模式能在日本蓬勃扎根，很重要的一点是日本轨道交通商以民营公司为主。
从60年代开始，东京的人口以每年30万的规模增长，带来一批距离核心区20-40公里半径范围内的新城开发。
民营的轨道交通公司，为了最大化的“赚钱”，在新城到核心区的线路上，挖空心思提高单位土地的“利润率”，购物，娱乐，文化展览，旅游商务，甚至是更通透的空间——有时候这些公司会忍痛牺牲商业面积，留出更多空地，使地下空间能够和地上一样明亮、舒适——只要是沿线居民可能需要的服务和功能，他们都想法设法来创造，然后融合到站点附近。
现在，日本客流量最大的几个站点，票务收入平均只占到20%左右，最大头的来自商业地产收入，通常会占到40%以上。
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曾经是CBD一景的惠普在2014年搬离了CBD。身着考究、挂着惠普工牌的年轻人围聚着抽烟的场景几乎是本世纪初十年CBD最热闹的景象了。而2012年，惠普和酒仙桥亨通商务园签订了租赁协议，搬入北京的东北角。
同时搬离的还有英特尔公司，2011年之前英特尔在北京嘉里中心有三层办公楼，后来搬到了北三环的环球贸易中心。
大概2018年的时候，做商业运营的刘跃接到一个猎头电话，听说工作地点在双井的乐成中心，她立刻一口回绝。她太了解双井桥有多拥堵了。刚学会开车的时候，有一次经过双井桥，她用了整整50分钟。
“那个所有车都在挤你，所有人都扑过来的感觉，太可怕了”。
双井商圈，位于东三环南段，人称CBD后花园，同时也常年位列北京最严重拥堵路段榜首。
《新京报》在2014年曾经专门蹲点双井桥数数，早上7时45分至7时50分，5分钟内，有31辆车等着挤过双井桥入口进三环主路，然后这些车进了主路还是走不动，因为该入口旁是双井桥北公交车站，每天有10多条公交线路的车辆停靠，极易造成拥堵。再往北50米是三环出口。进三环和出三环的车辆，同公交车交叉在一起，喇叭声此起彼伏。
《新京报》最后给出一个双井桥通行秘籍：“每天一定要在7点40分左右在双井桥下掉过头。
整个东三环地区，白天热闹喧嚣，到了晚上却是除了拥堵的车辆，只剩下就写字楼拒人千里的灯火辉煌。写字楼里面的年轻人们还没下班，就要盘算着如何以最快的速度撤离东三环。这给原来定位于服务他们的综合体蒙上阴影。
中国最赚钱的零售门店北京SKP就位于东三环，可惜SKP零售业绩最主要的贡献来源不是CBD的白领，而是“虹吸”了全国范围的明星、金领、老板。另一CBD商业常青树国贸商城，跟SKP的情况差不多，入驻品牌主要是高端奢侈品，主力客群是中产以上，定位于服务全北京甚至全国的有钱人。
2019年德勤《商务中心区生态圈构建和发展》对北京CBD的结论是：北京CBD将大部分的空间分给了办公和居住，而留给商业娱乐、市政和交通的空间则显得严重不足，“CBD的商业不服务CBD”是东三环商圈最显著的特点。
所以CBD商业双雄的背后，世贸天阶、富力广场、CBD万达等商业中心，最近几年都经历着衰落调整的痛苦。他们和双雄之间的差别就是，他们从建设的一开始就定位于服务周边商圈和办公楼的白领们。
2007年开业的世贸天阶，曾经开创了体验式购物的先河，吸引大批快时尚品牌入驻，南北街区步行街入口处长250米、宽30米的巨型梦幻天幕，由获奥斯卡奖和四次艾美奖的好莱坞舞台大师JeremyRailton担纲设计，规模位列世界第三，“全北京向上看”的醒目标语笃定无疑的宣示着世贸天阶当时对于时尚引领者的自信。
这里一度是北京最时尚的网红坐标，不仅多次以CBD新地标的形象出现在影视剧，也是年轻人最喜欢的打卡地，开业初期，因为太火爆需要出动交警来维持秩序。
但开业不到10年就“门前冷落车马稀”。2015年，曾经有零售行业的记者到现场数过客流：“10分钟之内只有一对情侣来购物”。
滴滴出行2016年发布的《北京15大CBD商圈深度分析报告》显示，北京10大商圈吸引力排名中，国贸仅排到第6，不仅落后于西单、三里屯这些红了好多年的商业核心区，还被东边的朝阳大悦城超过了。客流增长率更是排在最末，与排名第一的金融街差了4倍多。
早在2010年，北京市规划委、交通委、CBD管委会就意识到了这个问题。交通问题不只是交通问题，而是整个城区走向衰落的元凶。
他们曾经尝试了多种手段解决东三环“阻塞”问题，比如清退了国贸桥附近10个社会机动车停车场，增加了环路沿线立交桥出口，加设掉头车道、拓宽人行道、扩建公交港湾、分流自行车道等。
但这些举措往往是产生的效果还未出现，就被新的问题吞噬。
2014年，领导视察北京后已经做出了明确指示：北京已经患上了不轻的大城市病。
改造东三环，需要来一个更复杂的手术。而动这个复杂手术的难度，最主要的一点就是资金来源问题。
2001年CBD建设管理办公室曾列出一份关于“商务中心区建设发展中的主要问题”，其中名列一、二位的是“市政基础设施总量不足与建设资金缺乏”和“城市功能不够完备，缺少文化气氛及娱乐等公共事业项目”。
关于建设资金不足与土地开发过度的矛盾，北京市想过很多办法，但都觉得难以实行。
政府不垄断土地一级开发，市政公建资金难于筹集，土地收益流向企业，有可能制约CBD发展；政府垄断一级开发，公共利益可能变成公司利益，导致开发成本增高，抑制企业参与的积极性。
2015年，全北京人闻之色变的双井桥拥堵问题被列为国务院督办事宜。北京市组织了一个由交通委牵头的小组，试行交通一体化改造方案，专门解决双井桥改造。与之前历次协调会不同的是，这次邀请了双井桥周边商业中心的业主参加。
双井桥背面一东一西，分别有乐成中心和富力广场两个商业体。西面的富力广场主要承担新开一个地铁口的任务，东边的乐成广场则面临较大的改造任务。因为首先是拥堵症结之一的公交站台就位于乐成中心商业体的前面。
这个多线路汇集的公交站台，最揪心的还不是乘车难，而是乘车危险。由于前期规划的问题，双井站公交站台与公交车不在一个水平线上，要高出两三个台阶、大概一米多的高度。
等车的时候，人站在高台上，车到了之后，再跳下高台。于是每每遇到公交停靠站，客流一拥而上，行车道的车流立刻走不动，而从高台跳下的乘客，则要忍受从高台跌落踩踏和被车流剐伤的双重危险。
在本次改造之前，乐成中心的对这个站台已经心有余悸了多年。虽然没有直接的责任关系，但危险就在自家门口，一旦发生事故，作为这个地区的业主从心理上还是难以接受。
所以改造之前，乐成中心就曾经向交通部门申请，愿意主动承担改造费用，并主动退让部分建筑用地以加宽一个行车道。
但那块高出来的那块平台，下面布满了各种管线，电力、自来水、污水、天然气，光是电信线路就涉及两个部门。要降低高台的高度，需要跟每一个地下管线的主管部门做好沟通，先移管线，再施工。单凭一个开发企业，根本不可能把这些部门叫到一起商量。
这次一体化改造，由北京市交通委牵头，召集所有涉及部门，高台下的管线拆移终于启动。改造后，双井桥北内环辅路将增加一条机动车道，公交站台退出主路，进主路的车不用再等公交车进站了，等公交的人也不用再跟主路上的车抢道。
然而，仅仅地面改造不足以解决双井沉疴多年的顽疾。早晚高峰时段双井桥路段汹涌的车流，迅速吞噬掉了新让出来的一条车道。
疏解栓塞的要点，是要减少地面交通压力，增加地下交通利用率。
双井桥路段是10号地铁和7号地铁的交汇点，但7号线通车后，在双井站一直是甩站通过，两条地铁线之间也无法换成。
无法打通的原因是修建于奥运会前的10号线，曾经历过资金不足和赶工期的两重难题，造成的后果之一就是一些站点预留的站台空间太小。双井站正是这个症结的典型代表，其双向地铁的容客空间只有6个站台的长度，单纯承载10号线的客流，已经是压力满满。
要把两个站台打通，需要地铁上的乐成中心让出地下2层和3层大概2000平米的商业用地。
说服企业让出商业用地不是改造中最难的，最难的，是商业体的需求和交通安全诉求的矛盾需要协调。
双井地铁站一体化的改造方案，是把乐成中心2层和3层切出一部分，改造成地铁客流进出口的通道，同时在2层和3层保留两个地铁进出口，分解地面客流进出的压力。
听起来很简单，但商业建造的目的是尽可能容余客流，所以要求环境尽可能的舒适，施工和建造选材要尽可能漂亮，美观是标准之一，而交通建造的目的是快速通行，安全是第一要求，施工和建造选材上，达到安全要求线就够了。
现在需要把两者融合到一起，无异于一南一北口味迥异的人在一个桌子上吃饭。
在确定好一体化改造的目标后，北京市规划部门和乐成中心的前期沟通进行了整整半年。
双方沟通的细节包括，地面入口处的防盗门用不锈钢材质，还是铝合金材质；商场内地铁进站的标示牌应该是北京地铁统一的蓝色，还是跟商场色调一致的深灰色；商场内的观光电梯，要不要通过天井，引到地铁内。
2020年的最后一天，历时5年，涉及十几个相关部门的双井桥交通改造完成通车。改造后，地铁站与商业中心实现了真正的无缝连接，地铁换乘站地下3层首次引入了自然光，从商业中心的楼上可以一眼看到地铁站内，站在地下3层也可以欣赏商业中心内部的景观。
今天，社交媒体上对新开通的双井站一致的评论是：不认识了。
双井桥改造是北京首次落地一体化交通改造，也是北京在寻求解决“大城市病”的探索之一。
城市的衰落和更新，是与经济发展相伴而生的永恒命题，对抗衰落是一个需要不断改造和不断投入的过程。
金融危机之前，城市衰落的代表是美国的底特律，这一类彻底衰落的工业城市似乎离北京很远。但是最近几年，关于纽约衰落的讨论，已经远高于呼吁恢复锈带经济的热度。根据美国统计局的数据，即使有10万国际居民的流入做对冲，纽约这两年仍然成为所有大城市中的人口净迁出数量排名第一的城市。
而另一个大城市东京，在刚刚缓解了地面拥堵后，现在又面临车厢内拥堵的困境。前年，为了缓解首都压力，日本出了一个“重金求搬离”的政策：愿意迁出东京的人，政府将提供最高300万日元的“好处费”。
北京按照市场化规律建设的时间不过四十年，东三环CBD周边区域不过三十年，按照人的寿命，算是步入了中年。但是跟纽约、东京这些已经发展了一百年，两百年的城市相比，北京才刚刚成年。所谓“焦虑”，更准确的也许应该叫成长的烦恼。
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