文 | HooKnows
你肯定留意到了：如今越来越多新车，选择将车门把手藏起来。每一位Model 3车主，都有过教第一次上车的朋友如何开门的经历，上车前要演示如何拉开隐藏式门把手，下车前要指示开门按钮在哪个不起眼的地方。
假如你身在欧洲或者日本，还会发现车门上的外后视镜，也正变成可有可无的东西。2013年的大众XL1还算是早期个案，近两年的奥迪e-tron、雷克萨斯ES、本田Honda E、现代IONIQ 5，纷纷用摄像头（虚拟后视镜）干掉了后视镜。
Honda E
车企为何非要跟这些不起眼的小玩意儿过不去？
不负责任的回答是四个字：降低风阻。提高（电动车）续航，降低（燃油车）油耗，可持续发展，保护地球环境。但这个逻辑很容易引起质疑：你这么大个头的一辆车，风阻降不下来，怪俩巴掌大的后视镜？更别说迎风面积可以忽略不计的车门把手了。
奔驰就很有老大哥的气魄，EQS以0.20的风阻系数刷新量产车纪录，却并没有动用虚拟后视镜。硕大（和摄像头比）的外后视镜就矗立在车门沿上，仿佛是竖着的中指：只有搞不好空气动力学的蠢货才把锅甩给后视镜。
梅赛德斯-奔驰全球CEO康林松在一次采访中还专门解释了，这么做是因为虚拟后视镜的屏幕更容易让人晕车（尽管EQS有着史上最大的车载屏幕），以及虚拟后视镜用的电会抵消风阻降低的电耗。
有一说一，无论后视镜还是门把手，确实都是风阻系数的职业杀手。
风阻系数最低的形状是水滴形。和第一印象中相反，并不是越尖锐越锋利风阻越低，反而是越圆滑越顺溜风阻越低。汽车虽然没法造成一个标准的水滴，但多数会尽可能朝这个方向努力，车体外表尽可能光滑圆润，后端结束得尽可能平缓，也就是我们常说的“流线型”。这方面，现代汽车所做的已经足够了。
唯独有一个部件，怎么都不可能变成理想的“水滴”：外后视镜。
后视镜可以参考半球形
你一想就能明白：后视镜后表面必须是一个平面，并且面积还是越大越好（视野越好）。无论后视镜外壳多么符合空气动力学设计，都会被后方的镜面拦腰截断。这样的造型放在高速气流中，会在后方“拉”出一大片低压区，前方高压后方低压，前后压差会形成拖拽作用。
用大白话讲就是，前面外壳把空气“顶开”了，你得让空气慢慢回笼到一起（阻力才是最小的）；否则后方空气根本来不及“归位”，就会形成一大片低压区，变成一个阻碍你前进的拖油瓶。而外后视镜，无论如何都无法符合这一要求，没有黑科技能改变，加多少钱都不行——只要它还是一面镜子。
更要命的是，后视镜外壳的边缘与镜面基本是个直角，突兀的边缘会产生大量紊乱的湍流。所谓湍流区别于正常的层流，空气随机而混乱的运动。在舒适性层面，湍流空气无规律地“敲打”车身，这会对车内噪音的控制（NVH）造成不利影响。
而在我们讨论的风阻层面，湍流会造成能量的损失，于是也就增加了阻力。这其实很好理解，因为能量守恒，激发这部分湍流空气运动的能量，终究还是来自于汽车本身，也就是说这部分能量白白损失在空气中了。后视镜湍流不会很快消失，它还会随着车身侧面向后流动，从而影响到后车身乃至车尾的空气动力学特性。
小小一个（两个）后视镜，却因为它独特又顽固的造型，成了汽车设计师的眼中钉。
要减小后视镜的不利影响，常规方法无非几种：缩小后视镜面积，这会影响后视镜的视野；优化造型，拉长后视镜的x轴向（汽车行进方向）长度，这会遮挡侧前方的视野；让后视镜离车身远一点，这会增加车辆的整体宽度，还需要加强支撑结构、增加重量。
一句话总结就是，没别的辙，凑合过吧。
目前的各种研究结果是，如果去掉外后视镜，可以降低的空气阻力大概在2-7%。
现有案例中，奥迪声称e-tron选装的虚拟后视镜让风阻系数从0.28降至0.27，使WLTP续航里程增加了2.5km。这看起来少得可笑，但注意WLTP并不以高速工况为主。奥迪曾向Autoblog透露，高速下虚拟后视镜的续航贡献能有4.8km。另外e-tron作为SUV天然迎风面积大，后视镜占比小，更小的车型虚拟后视镜优势可能会更大。
这也可以在一定程度上解释奔驰对EQS的做法，因为EQS的整体造型本就反常规，前后风挡向两端延伸的弓形车身造就了极低的风阻系数。对于如此低阻的车身本体，也就不那么需要虚拟后视镜来满足需要了。
Roadster 2
马斯克也是“去后视镜化”的坚定支持者，他认为去掉后视镜可以让高速续航增加5%，著名期货第二代Roadster就没有装外后视镜（尽管展示的是一辆原型车，虚拟后视镜也没装）。一家特斯拉改装厂Unplugged Performance使用CFD模拟发现，Model 3如果去掉后视镜，整体风阻会减少2.8%。
所以你当然可以认为，虚拟后视镜对于电动车续航的好处并不大，毕竟哪怕高速工况也不过是增加5%左右；但也必须强调，虚拟后视镜的价值更体现在电动车高速巡航时（而这恰恰是电动车的弱项），WLTP续航增幅少得可怜是意料之中的。
如果再考虑到电动车在高速下的续航，较WLTP等综合续航数字多有明显缩水，2-5%可就并不是一个可有可无的鸡肋了——尤其这并不涉及到对电气驱动系统的任何改动。
虚拟后视镜的初衷是对能耗的追求（无论油电），正如2013年大众的“1升神车”XL1（百公里油耗0.92L），后来则是因续航焦虑的纯电动车而兴起。不过车企对虚拟后视镜的追捧，还有更多原因。比如广角摄像头可以消灭后视镜难以避免的盲区死角，比如高性能摄像头在夜间、雨雾中可提高能见度，比如没有了后视镜湍流提高了NVH表现（风噪）。
但这些并不是说虚拟后视镜已经到了必要的程度。用于后视镜的摄像头需要较高的响应速度、夜间能见度和可靠性，再加上高刷新率的车内屏幕，成本距离大规模普及仍很远。摄像头相较光学镜面，在夜间及强光下的可用性也仍受怀疑。最后，驾驶员还需要适应人眼对光学镜面和液晶屏对焦距离的不同，也就是前面奔驰康林松所提到的晕车问题（尽管这并非绝对）。
眼下，虚拟后视镜主要还是服务于车企们对于“科技感”的追求，次要的是对高速续航的小幅贡献、改善NVH、消灭盲区等实际作用。但同时，也不应过于贬低它对于续航的提升（比如拿WLTP续航说事儿），辩证地看虚拟后视镜的作用。
车门把手的问题与后视镜类似。只是隐藏式门把手带来的麻烦更琐碎、能起到的作用更小，但另一面是门把手成本更低、对安全性影响更小、没有法规限制，于是使用隐藏式门把手的新车明显更为常见。
传统的门把手迎风面积虽然微乎其微，但常用的外拉式门把手的凸起也会形成乱流，中间凹陷形成的空腔则会形成低压，湍流沿着车身侧面流过，也会对车尾气流造成影响。在高速状态下，这些影响可能比人们认知的更大。市场研究机构TechNavio的研究认为，不考虑门把手后车企可以对车侧做更精确的空动设计，隐藏式车门把手对风阻系数减小的贡献率可达12%。
注意门把手凹陷
同样，和后视镜的情况类似，隐藏式门把手也是一个“效果并没有想象中微不足道、但又确实并没有多么必要、以至于最后终究是为了设计感和氛围感服务为主”的设计。而隐藏式门把手并不会对车辆安全造成威胁，仅有的不便比如冬天被冻住的可能性，通常也是可以被接受的，成本又不高，于是就被很多纯电动车所接受和采用。
隐藏式门把手，无论捷豹式的电动弹出，还是Model 3式的手动操作；虚拟后视镜，无论奥迪e-tron的固定式，还是路特斯Evija的伸缩式。随着能量焦虑远甚于燃油车的电动车日渐普及，这些对于车体表面凸起物的隐蔽化处理会越来越普遍。
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