尽管受疫情冲击，但 2020 年全年，依然有超过 4 亿人次（41777.82 万人次）旅客选择中国民航出行。
同样，截至 2021 年上半年，有 2.45 亿人次选择航班出行。据身份证件号码统计，2021 年上半年中国民航乘机旅客的人数是 8700 万，平均每人乘机出行 2.8 次。
这些工作和纪录是如何完成的？在整个民航系统内，有一群兢兢业业的飞机维修人员，他们正是这些超大规模的旅客运输量、超长时间的安全飞行纪录的幕后英雄之一。
2021 年 12 月 26 日，《WSJ.》采访了其中的两位资深飞机维修师，中国某货运航空机务工程部经理钟国东和中国南方某货运航空维修控制工程师刘伟，听他们讲述修飞机的幕后故事。
“干我们这一行的，只能 100% 成功，不能有 1% 的失误，压力非常大。”刘伟说。“特别是到了签字放飞的环节，压力大的时候，甚至都有快要窒息的感觉。”
刘伟是一位 85 后，中国南方某货运航空维修控制工程师。2009 年他大学毕业即进入这家公司工作至今，先后直接从事维修、工程管理，再到现在成为控制工程师。采访这天，天气寒冷，刘伟戴着一顶黑色的户外品牌帽子，穿一件蓝色罩头衫外加一件黑色无袖羽绒背心，说话轻声细语极为温和，很难想象他说到性格中的强迫症。
他的朋友钟国东也是如此。钟国东是中国某货运航空机务工程部经理，高高大大，性格爽朗，但做事却极为认真，甚至严格到了有点苛刻的意味。
钟国东 1991 年从部队转业到民航系统，而今在民航系统工作了 30 年。他穿一件冲锋衣，虽然性格爽朗，讲起话来，喜欢用一种结构化的方式。回答强迫症这个词儿的时候，刘伟明显地犹豫了一下。他微笑着说，“这可能不是一个褒义词，但我们这些修飞机的人，都多多少少会有一点强迫症。”
对于修飞机的人，没有强迫症几乎不可能。
“签字放飞意味着你是飞机执飞前的最后一道关口，如果飞机在维修过程中发生任何问题，你都对此负有责任。”刘伟说。
“比如滑油盖没有盖上，比如检查单中的某一条没有做到位，比如更换轮子之后保险丝没有打或者打反了……都可能酿成事故……不紧张不行，这一行的任何细节都涉事重大。”
一架波音 747 系列的飞机上，会有 600 多万个零件。往大了说，所有这些零件都跟飞机维修工作有关。为了避免维修工作中的失误，飞机上的每一样零件都会打上编号，连最小的螺丝钉和铆钉，都依尺寸及材质分门别类。即便如此，这么大数量的零件，要搞清楚都很困难，更不要说维修更换了。
事实上，在飞机维修过程中，会发生各种状况。刘伟举例的那些状况，全都发生过。“我们的维修工作，是有很多道工序的，完成之后也有各种交叉检查和反复确认。滑油盖没盖这种事情，听上去不可思议，但确实有可能发生。”钟国东经历过一次，当时维修人员加满滑油之后，正巧遇到家里有急事来电话，他赶回去处理家里的事情，后续工作交给了相关同事。同事以为他已经把盖子盖上，因此就去做其他维修工作了。
按照流程，做好维修工作之后，飞机在执飞前会有专门的航前检查。那一天天气很冷，飞机周围也没有合适的梯子，检查人员思想上有点麻痹大意，他觉得平时每次检查都好好的，这次不检查也不会有什么问题。就这样，在层层严防死守的流程面前，还是不可避免地发生了状况。
“没有什么绝对的不可能。我们这项工作，必须认认真真、实事求是。检查了就是检查了，没检查就是没检查，来不得一丁点马虎大意。对我们来说，敬畏生命必须放在首位。这不是什么高大上的口号，就是一件一件扎实细致的工作。”钟国东补充说，如果把修飞机跟修汽车做一个类比，汽车发生状况是可以在路边找紧急停车带停下的，但飞机发生状况是没法停在空中的，“所以我们的工作，只许成功，不许失败。”
而现在，随着工作流程的逐渐完善，自我检查以及相互检查制度更加成熟，类似的状况已经得到了极大改进。刘伟说，维修人员在工作中摸索出了很多行之有效的方法，比如在加好滑油、盖好盖子之后，拍照发到微信群里，“有了这样一个动作，执行这道工序的人首先就不太可能忘记，其次其他人也可以进行监督。现在这样的状况已经几乎不再发生。”
尽管如此，强迫症还是会不时发作。“有时候正吃着饭，忽然想起来，不知道某个螺丝钉是不是拧好了，得赶紧确认一下，才能安心地继续吃饭。”刘伟记得，最严重的时候，自己有几次是从睡梦中惊醒的。
虽然在很多人眼里，飞机维修工作是一件非常独特的事情，但在钟国东和刘伟这些“老兵”看来，除了有比较明显的强迫症，其他方面跟其他工作好像也没有太大区别。
刘伟是安徽合肥人，考大学的时候，想选一个既有点特色、分数线又不是特别高的专业，于是就选报了民航、财务、管理等三四个方向，彼此之间并无关联。最终，他被天津民航大学录取，当时的专业叫作航空电器与 自动化。
用他的话说，“工作的事情，就是机缘巧合”。同学之中，有当空乘的，也有像他这样做飞机维修工程师的。工作之后的同事，也是来来往往，有跳槽去自己做生意的，有去航空管理局当公务员的，也有转行去当飞行员的，还有飞行员转行来当维修工程师的。
这个职业的发展路径，有点像高校的发展路径，一条是业务路线，一条是管理路线。业务路线也就是专业技术路线，一般来说，大学毕业 2-3 年，就可以考维修人员执照。5 年左右，可以考签字放行资质。8 年左右，就有机会担任班组长了。到了 10 年，就可以竞聘主任。再往上，就是经理级别或者更高职位。钟国东介绍说：“从业务路线来说，最高可以到工程师，或者维修副总。”而管理路线就更明确了，按照公司的管理层级逐步晋升即可。
这就涉及机务工作的不同分工。机务工作可以分为两类，一类是 121 部，一类是 145 部。121 和 145 都是民用航空的规章，民用航空规章有很多，为了区分开来，用于规范各个方面的规章都有编号，编号后面加上“部”，意思是代表“具体哪一个方面的规章”。就不同的工作内容来说，121 部是负责工程管理的，145 部是直接从事维修的。钟国东所在的部门属于 121 部，而刘伟所在的部门则属于 145 部。
那么这个行业的收入水平如何？用刘伟的描述，叫作“起点不低、涨幅不高”。具体来说，在这个行业工作 3-5 年的人，一般税后收入能在 1 万元左右。到了签字放行这个级别，收入会 1 万元多一点。如果可以跟机飞行的话，还会有小时费等收入。“总体上来说，这些年经过薪酬改革，维修人员的收入水平，跟空乘人员基本上达到了同一条水平线。当然，最近这两年，受疫情等影响，空乘人员的收入其实是有不同程度下降的。”钟国东说。
刘伟将修飞机这件事情的性质和意义，概括为一句话：维修是出行安全的守护者。在他看来，安全性、适航性、经济性是这项工作最基本的三个原则，“安全永远第一位的，适航性是指航空器适合/适应于飞行（Fit to fly)的能力，经济性则体现在成本控制等方面”。
事实上，这三个原则一以贯之地体现在整个维修过程中。如果以汽车维修作为类比，飞机维修也可以分为小保养和大保养两种类别。所谓小保养，业内叫作 A 检；所谓大保养，业内叫作 C 检。
“飞机厂家都会给出很明细的维修方案，并且每个机型都有一本维修手册。多少个起落（一个起落又叫一个循环）、多少个飞行小时、飞长途还是飞短途，1A、2A 要做哪些工作，都是固定好的。所有维修工作都是围绕维修方案展开的。”钟国东介绍说，以波音公司 777 客机为例，根据要求，飞行 1500 个小时或者 500 个起落，先到哪个以哪个为准，到了就需要做一次 A 检。经过三次 A 检之后，到第四次，就需要做一次 C 检。
钟建国解释说，A 检不需要专门的飞行日来进行停场维修，利用每日飞行任务完成后的航后检查即可进行此项工作。A 检的内容一般包括清洁度检查、轮胎等零部件的目视检查，有些时候也会进行起落架等系统的功能测试。
他补充说，C 检又叫大修，是飞机长期运行后的全面检查，必须在维修基地的车间内也就是机库内进行，飞机停场时间往往在 10 天以上。C 检涉及的内容就比较复杂，除了涵盖常规的 A 检，还会有使用放大镜以及其他孔探设备的深度检查，同时会检查液压系统等飞机内部主要系统的运行情况，甚至需要进行一些地面操作测试。从理论上来说，经过 C 检的飞机将完全恢复到原有的可靠性。
在钟国东看来，A 检和 C 检的最大差别，不在于检查项目的多少，而在于对飞机结构方面的探伤工作会更加深入。“飞机上虽然有大量的零部件，但飞机的整体结构才是最重要的。也就是说，零部件的更换，一般来说，都是小问题，而涉及结构的问题，都是大问题。”
刘伟举例说，为什么飞机起飞后，如果有起落架没有收起，必须立即返航？“这跟飞机的整体结构有关。一方面，起落架如果没有收起，说明它的控制开关是有问题的，不能收起来，也就很难放出去，所以这表明一定有状况。另一方面，如果是较长距离的飞行，在起落架没有收起的情况下，肯定会影响机身整体的平衡性，同时在遇到一些较为剧烈的气流的时候，甚至有可能将机身撕裂。”
除了 A 检和 C 检，还有一种叫短停检查，也就是停靠 6 小时以上，就需要做一次航后检查。“以波音 777 机型为例，假设航空公司飞行密度比较高，比如北京到上海的航班，在机场停三四个小时就起飞了。从时长来说，这只是一个短停，而且没到 6 个小时，是不需要做航后检查的。”刘伟说。
那么，假如这个航班一直飞北京、上海、深圳这样的机场，都是短停，怎么办？航后检查是不是就不需要做了？听到这个问题，刘伟笑着轻声回答说：“厂家和航空公司，其实都考虑到了这种情况。对于一直做短停的航班，规定必须在 72 小时之内做一次航后检查。通过这种强制性规定，排除了一直短停不做航后检查的情况，保证飞机在整个养护周期之内，检查工作都是全面的。”
刘伟一再强调说，飞机是靠结构的，这个特点表现在很多方面。比如，飞机的两个翅膀里，藏着不为人知的秘密——里面装着航空煤油。那么疑问就来了，翅膀里装油料，万一漏油怎么办？而且，机翼离发动机那么近，里面装满油料，是否有安全隐患？
事实上，机翼里面装油，经过了一个不断演化的过程。经过无数经验和教训的积累之后，如今的机翼里，都是隔框结构。什么是隔框结构呢？如果你见过展示古玩的中国古代家具，就可以把机翼里的隔框，理解成一个一个隔断。或者用互联网一点的说法，就是分布式存储。这个隔框底部是互通的，一方面保证了油料的流动，另一方面又最大限度避免了机翼里油料的剧烈晃动。
而离发动机近是否安全的问题，也借由这种设计得以完美解决。刘伟介绍说：“靠近发动机的机翼隔框里，是不装油料的。不但不装油，还会充满氮气。氮气通常被称为惰性气体，可以最大限度提升航空煤油与发动机之间的安全系数。”
飞机的流线型结构，是不能有凸出或者凹陷的，这也是由结构性特点决定的。飞机外表凸出或凹陷的一个很重要原因，就是鸟击。接受采访的时候，刘伟展示了他手机中收藏的一张外航飞机被鸟击之后的画面：蔚蓝色的天空背景之下，一只硕大的老鹰卡在机头罩中，机头罩已经凹陷，并且产生了一条又宽又长的裂缝，透过裂缝甚至能够看到机头的线路，机头罩周围还有一滩凝固的血痕，看上去令人触目惊心。
鸟击发生的频次非常高。几年前，刘伟曾被派遣到重庆江北机场工作，重庆的盆地结构，导致各种鸟类汇集，他也因此见到了最高频次的鸟击事件，“最夸张的一段时间，一个半月遇到了七次鸟击。经常是飞机一落地，就有飞行员找来，说‘刚才在空中听到一声巨响，兄弟赶紧帮我看看怎么回事’，这种情况下，大部分都是鸟击。”
实际上，就算是在飞机达到巡航高度的高空，通常会是八九千米甚至一万多米的位置，也会发生鸟击事件。“大家可能都觉得，低空的鸟类更多，容易发生鸟击事件。实际上，机场会使用驱鸟车等方式驱鸟，因此低空反倒不会很容易发生鸟击。而有些鸟是飞得非常高的，在几千米的高空，反而经常发生鸟击事件。”刘伟说。
有一个与此密切相关的冷知识：飞机发动机上，有一个看上去像是用笔画出来的不规则的旋转形状，那是发动机的 LOGO 吗？我最初正是这样认为的，但刘伟跟我解释说，那不是 LOGO，而是根据仿生学原理设计的，当发动机高速旋转的时候，那个被很多人当成 LOGO 的图形，会酷似鹰眼。而老鹰是很多其他鸟类所惧怕的猛禽，飞机也是通过这种方式达到驱鸟以规避鸟击的目的。
民航局披露数据，早在 2019 年，中国已成为全球第二大航空运输市场，航空客、货运需求均同步增长。
据钟国东和刘伟介绍，在飞机维修领域，国内目前规模较大的有五家公司。
其中，TAECO 特别擅长做 C 检，钟国东记得，从 2005 年到 2015 年前后，他经常去厦门出差，每次去都发现他们在建造新的机库。另外几家的情况也大致差不多，按刘伟的了解，AMECO、GAMECO、STARCO 这几家的机务人员规模都在 1 万人左右。
在钟国东和刘伟看来，中外合资企业与通用电气（GE）、法荷航、汉莎等外资公司的最大差距，体现在深度维修方面。“飞机的零部件坏了，我们的做法就是换掉。实际上，有些零部件是可以翻修之后继续使用的，但至于如何把这些零部件修好，就需要送到国外去。”
刘伟举了两个例子，一个是类似计算机的设备，一个是发动机。
“飞机里有个像计算机的设备，姑且就叫它计算机，换修率比较高，而它又很贵，价值 100 万美元。事实上，这些计算机都是可以翻修的，但如何修，我们并不掌握核心技术。”刘伟说，这其实就是“卡脖子”的问题：一方面不掌握核心技术就很难修好，另一方面即便通过野路子碰巧修好了，也还存在一个认证的问题。
刘伟遇到过这样的情况。他记得 TAECO 有过修复计算机的经历，但由于计算机修复的认证资格掌握在外企手中，因此这台被修复的计算机根本就得不到认证，而得不到认证就无法使用，最后还是只能送到国外去修。
刚入行没多久，刘伟就听说过一个跟更换计算机相关的传奇前辈的故事。有一次，这位工程师在维修飞机的时候，认为是计算机出了问题，于是就更换了一台。更换之后，同样的故障代码继续出现。“由于计算机非常贵，这种情况下，工程师的压力是非常大的，因为判断失误就等于浪费了 100 万美元。而顶尖高手与普通工程师之间的区别，就在于敏锐的判断，甚至是类似于直觉的判断。”刘伟说，在那个故事中，那位工程师认定是计算机的问题，并坚持再换一台。在换到第三台之后，故障终于解除了。事实证明，确实是计算机出了问题，而他先后更换的另外几台计算机，本身就已经存在一些问题。
刘伟讲完这个故事后，钟国东补充说：“这不是故事，是真事。”
而同样真实的是，在发动机方面，这样的情况更加突出。飞机发动机，其实是由非核心部件和核心部件组成的，刘伟介绍说，发动机上的油箱、管路等非核心部件，我们都能修，但一到核心部件，就只有 GE 能修。作为飞行器的动力来源，发动机的重要性不言而喻，其价格自然是颇为不菲。
一架全新的波音 777 飞机，售价介于 2.5 亿到 3 亿美元之间。“可以把发动机检查想象成我们做胃镜检查。发动机被送到 GE 后，首先需要支付 100 万美元的‘挂号费’，然后拆开进厂修理。全部完成后，再做一个全身体检，一切合格了，才会发给这台发动机一个专门的认证，这台发动机算是拿到了‘上岗证’。整个这一套下来，大约会在 800 到 1000 万美元之间。”刘伟说道。
那么，我们与外资公司在这方面的差距到底有多大？钟国东讲道，波音 737 首飞是在 1964 年，而我们的国产大飞机 C919 首飞是在 2017 年，这其中的巨大差距可想而知。