今天（6月4日）上午10点21分左右，贵阳北开往广州南的D2809次动车在贵州榕江站附近发生脱轨撞击月台事故，机车严重受损。这个消息在社交媒体上迅速传播，几乎瞬间功夫大家就看到了事故现场、泥石流现场、车厢内部等情况。通过这些，一些火车迷已经在推断过程。
图：事故现场 网络图片
事故刚刚发生时有人说“撞车”，这当然很不靠谱。但下午有官媒说“值乘司机在5秒钟内紧急制动，列车滑行900多米”，“防撞墙和轨道结构避免了列车颠覆坠落”……有些朋友说，看不懂。
图：隧道口距站房1660米
从隧道口到榕江站的距离很容易查到，有1660米。但是，如果司机在撞击泥石流的那一刻开始刹车，900米停下来还没到榕江站呢。如果是撞击后5秒才刹车，加上列车5秒钟内走过的350米，也根本不会撞击到榕江站的月台——所以这其中是不是有“误差”？到底何时开始刹车？到底滑了多远？有点费解。
以前“绿皮”时代，列车的刹车距离是800米左右。250公里每小时的动车列车，完全停止需要3200米。也就是说，就算司机同志在隧道里头就开始紧急刹车，撞进榕江站之前也很难停下来——这个距离，应该比“900米”远多了。
图：泥石流在隧道口 网络图片
至于事故过程，火车迷们的推断是：D2809次动车在隧道口撞击侵线的土方后，列车脱轨，在“护轮轨”保护下向前滑行。虽有紧急制动，但惯性巨大，经过站前“道岔”时车体脱离线路，撞击月台，机车严重损毁，司机杨勇不幸遇难。
“护轮轨”是铁路常见设施，我国铁路长桥上全都铺有护轮轨。这次也许是护轮轨“立了大功”，因为从图片上看D2809在桥上已有撞击（可能已脱轨），若没有护轮轨的保护，掉到河里就是大祸了！——但把护轮轨叫做“轨道结构”，还不如直接说“护轮轨”呢。
图：护轮轨 网络图片
图：在桥上似已脱轨 网络图片
另外需要介绍的是，我国每个火车站的两端都有“道岔”，停车、倒车和倒换上下行时需要用到。它有时候呈“X”型（交分道岔），有时候“左一撇右一捺”（度线道岔）。晚上乘车时如果你听到“咣咣”两下，十余秒之后再听到“咣咣”两下，那就是经过了一个小站。
“道岔”是影响行车速度的重要因素。因为结构复杂，超速通过时容易脱轨。
图：铁道道岔 网络图片
榕江站不是D2809的图定停车站，因此“快进站了速度不快”的说法没有道理。但无论司机是否在瞭望时发现了侵线土方（隧道内向外瞭望时非常刺眼），还是得有更科学的监测办法才对。有人说铁路的每个隧道口都有塌方检测设备，看来还得再及时些，争取实时传递给司机。
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