我的包裹停在白俄罗斯的布列斯特四天了。它对面的波兰马拉舍维奇场站是中欧班列进入欧盟的门户，在国庆和农历新年之间这里正经历严重拥堵。从霍尔果斯出发，经中亚和俄罗斯一路向西的列车需要在白俄罗斯边境将俄制宽轨换成欧洲通用的电气化标准轨距，再继续前进。布列斯特是目前中欧班列进入欧盟最主要的过境通道，两种轨距的铁路在边境分界线布格河铁路桥上形成“组合单线轨道”：当一个方向行车时，相对应方向的列车就必须在附近的场站等待，通行效率低下，难以应对日益增长的中欧铁路集装箱运输需求。欧盟2019年发布的地区/行业研究报告就指出，波兰和白俄罗斯之间的过境通关能力是欧亚铁路集装箱通道的瓶颈。
其实布列斯特远非这条线路上唯一的瓶颈。我的包裹在12月初交运后，就经历了两次延期，直到元旦当天，才坐上开往欧洲的第一班列车。物流跟踪记录显示的原因包括口岸拥堵、车板短缺和国铁计划缩减，而货运代理们抢集装箱宛如申购新建学区房，跟摇号买彩票无异了。
穿山越岭中的中欧班列（视觉中国/图）
中欧班列，都运些啥？
万幸我的包裹中并没有急需的物品。甚至在了解中欧班列业务之前，我都没想到能通过物流的形式将这些东西运到欧洲。去年双11订购的窗帘两大箱60公斤，如果选择空运，运费近5千人民币还不算纺织品高昂的关税。同样是双11抢购的无线wifi监控摄像头，内含锂电池，禁止空运。两组摄影灯单价昂贵不敢海运，配套的灯架超长又不能空运。还有其他生活杂物，都是空运性价比低，而海运又太零散不够稳妥的。最终它们以19元人民币一公斤的运费从深圳出发，搭乘中欧班列跨过亚欧，希望能在春节前后为我家换上新装。铁路运费大约是空运的四分之一，海运的1.5倍，按货物+运费的到手价算，刚好和欧洲本地的物价持平，却提供了国内电商的千万种选择。难怪中欧班列成了2020年华侨和留学生口中大热的”关键词”。
但真正填满中欧班列集装箱的并不是我们这些个人用户的邮包。每辆挂载45个20尺标准集装箱的西行列车上，更多装载的是小批量、高货值、时效性强的外贸产品。意大利的快时尚品牌Vivi Group往年都在佛罗伦萨周边的工厂代工生产，从打样到批发售卖的周期通常不到30天。2020年受疫情影响，意大利的工厂产能大幅度下降，Vivi Group转而将订单发往中国。刚开始使用空运，15天的运输时间相当理想，但成本高昂，只适合羊绒这类高货值的服装；在货运代理的建议下，8月他们尝试了中欧班列，两周左右的火车运输时间加上清关以及欧洲境内派送，总时效刚刚踩上快时尚的生死线：一个半月从工厂到顾客手中。而节省出来的运费就是来之不易的利润。
在意大利中部经营小商品批发的华侨美美，2020年9月中旬就收到了义乌发来的两个标准集装箱，里面是圣诞新年热卖的装饰品。季节性商品对时效的要求同样强烈，到得早赚得盆满钵满，迟到了就可能血本无归。这是她第一年通过中欧班列“义新欧”发货，集装箱从义乌西站出发，通过新疆阿拉山口口岸出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国、西班牙，全程13052公里，运行时间约21天。在抵达西班牙后整柜直接通过货车运到意大利的仓库；比从前义乌、宁波港、新加坡、热亚那的海运线路整整缩短了一个半月。虽然运费贵了一些，但精明的温州女孩美美却有另一番打算：用中欧班列运输的这两个集装箱打头阵，在批发商行和网站上尽早铺货。而大宗的订单和后续生产的跟单则通过海运在11月初抵达。这样既抢占了先机，又提高了资金和仓库的周转，多出来的一点运费和利润相比不值一提。看着她早早在朋友圈发自家展厅的美照，再看看我从国内网购又高价空运到手的圣诞树装饰小球，觉得自己傻极了。美美选择的义新欧线路，2020全年累计开行1399列，占全国比重11.3%。我们在欧洲买到的节日装饰，新款苹果手机壳，网红刀叉……都有可能是坐这趟火车来的。
郑州铁路集装箱中心站的中欧班列集装箱（视觉中国/图）
比起美美的集装箱，我的包裹旅程要曲折缓慢很多。最主要的原因当然是赶上了传统的货运忙季：从九月开始到元旦前后，大量商品从中国发往欧洲，以应对欧洲传统的购物旺季。尤其今年海运和空运运力紧张，铁路压力陡增。同时冬季新疆内蒙天气恶劣，包括途经中亚与俄罗斯的火车线路都频频受到天气影响，装卸与运行速度减慢，这些都是中欧班列运营过程中逐渐突出的问题。另一些曲折，则是整个中国产业分布与人口分布不一致的缩影：
我的家乡在四川，而制造、加工、生产与网络销售的产业带主要集中在东南沿海。所以包裹的第一段旅程，便是从浙江、广东、福建等地的卖家那里，陆续发货到四川由我的父母代为签收。他们整理好所有的待寄物品后，统一通过物流发送到深圳（运费近300人民币）——全国经营针对个人货运出口代理的公司几乎都集中在深圳。由他们查验，准备报关文书，将各家零散的货物攒成板架，然后再发至成都：我的包裹们在国内经历了两周时间三次转折近4千公里，还没开始正式的旅行。直到它们“回到”我家百公里开外，亚洲最大的铁路集装箱枢纽——成都铁路集装箱中心站，登上前往波兰罗兹的中欧班列：蓉欧快铁，我才有资格每天在拼邮群里跟大家分享“动了没”。理论上接下来的14天里，它们由霍尔果斯出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯，至波兰罗兹站，全程9965公里。自2013年4月26日开通，每周至少一列，2020年全年开行2823列，平均每天近8列。邻近的重庆“渝新欧”开行2177列，成渝两地加起来承担了中欧间40%的火车货运。
重庆铁路口岸，中欧班列“渝新欧”国际铁路联运大通道集装箱中心站一片繁忙。（视觉中国/图）
这么多集装箱从川渝出发，都装了些啥？当然不止是华侨的年货。和我的包裹同车前往欧洲的，更多是川渝地区的“新特产”：长虹液晶电视，美菱冰箱压缩机，各大国产品牌智能家居等电子产品。从前在意大利的家电卖场，白色家电都是日韩品牌的天下。除了品牌效应，釜山或横滨港到欧洲的海运通道，显然比中国内陆经陆运再从上海出港到欧洲，从时间和运费两方面更有竞争力。但如今英特尔全球最大的封装生产基地——英特尔成都工厂生产的芯片，可以在本地直接装车，一张运单一次申报，两周直达各大电脑品牌在中欧各国的组装工厂。甚至戴尔波兰工厂的生产线就在中欧班列终点站罗兹的集装箱货场隔壁。物流的迭代影响着全球供应链的格局，铁路给了中国内地品牌和城市出海的新路径，也给了中欧乃至中亚沿线各国参与全球制造与贸易的新机遇。
中欧班列，都经过哪儿？
中欧班列共有西中东3条通道：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境。
一列中欧班列完成边防检查后驶出二连浩特国门。（视觉中国/图）
霍尔果斯，是我的包裹离开国境前的最后一站。其实从地图上看去，赛里木湖畔的边境小城更像一个热火朝天的工地。在老市区与口岸附近是小县城两条街走通的模样，然而一百平方公里的经济特区却兴建着巨型的仓库、物流中心，交易市场乃至酒店，显示着它作为口岸城市日益重要的地位：这里有全球首个跨境自由贸易区，霍尔果斯口岸是中国和哈萨克斯坦之间最大的口岸。精伊霍铁路连接北疆路网与哈萨克斯坦铁路，作为中国和中亚之间最繁忙的通路，2020年平均每天通行15列出境、8列入境中欧班列，全年贸易额264亿余美元，货运量、出境列数均居全国首位。2018年霍尔果斯人均GDP达8.3万元人民币，超过了重庆，是新疆全省的1.7倍。
我的包裹在元旦假期后第一个工作日抵达霍尔果斯，不到24小时就完成了查验通关、换轨出境，到了对面的哈萨克斯坦。
新疆伊犁霍尔果斯口岸，民警巡查铁路。（视觉中国/图）
事实上，中国速度正给欧洲带来前所未有的压力。铁路拼邮群里最“资深”的一个包裹，和我同样的线路，运行时间14天，于12月14日抵达波兰的。然后它就一直“不动”了：这个集装箱在罗兹的某处静静地休息了一个月，终于在1月15日抵达了集装箱中心站50米开外的清关处，开始了新一轮的排队与等待。根据最近群友们的反馈，圣诞节前抵达波兰的集装箱几乎都需要30-50天来完成提取与清关，继续下一程发往欧洲各地的运输。而这个周期在去年8月仅为1-2天。
国家发改委在2016年表示希望到2020年时发车班次总量能达到一年5000列次，而2020年已经过去，真实的数据是当年预期的两倍还多，达到1.24万列。一带一路的倡议成效显著，但伙伴国的承载能力和弹性还远没有跟上形势。中外货运代理都对中欧班列铁路网的拥挤感到担忧，InterRail Europe的常务董事Carsten Pottharst就对路透社表达了他的关切，称欧洲铁路基础设施的政府投资不足。“他们认识到铁路运输线路将开通，但他们没想到发展规模会变得这么大。”Pottharst说道。
2020年底这次中欧班列大拥堵的中心，在波兰罗兹。“罗兹”在波兰语中是小船的意思，它是波罗的海-亚得里亚海通道和北海-波罗的海通道两个跨欧洲交通走廊的交汇点，作为中欧重要的物流中心，可以连接到每一条泛欧高速公路。由于传统纺织中心的地位，每年有大量中东欧国家经销商来到罗兹，而波兰的卡车、卡车司机是欧盟国家中最多的。政府发现这些数据背后的意义，开始着力构建起物流生态圈。后来基于物流的便捷与用工成本的低廉，大量家电厂商，譬如德国西门子、博世；快消品牌如宝洁和吉列，都在这里建立了生产基地，辐射整个欧洲。这座70万人口的城市，拥有欧洲密度最大的货运仓库与报关行，以及中欧班列铁路网中，最繁忙的卸货区。罗兹两个最主要的集装箱堆场在互联网上都只有不足2星的评价——满分是5颗星。用户投诉的内容主要是工作效率，提货的排队时间超过3小时简直是家常便饭。然而这里仍是物流与贸易行业的热土和金矿，2015罗兹市与成都建立起友好城市关系，并在成都设立办事处，提供贸易与投资相关的协助，这里甚至正在建设一个新的口岸，以便吸引更多中国城市将中欧班列开往罗兹。而当地具有政府背景，经营中欧班列业务的货运公司网站提供三个语言的版本，波兰语、英语和中文。
中欧班列，高附加值商品的出海要道
以集装箱吞吐量计，海运依然是国际贸易的主流，运输了90%的货物。但如果我们将“货值”也纳入观察，会看到全新的趋势：对于粮食、矿产、原油等大宗商品来说，海运是优先甚至唯一的选择，它们占据着全球主要的货轮、海港与集装箱。但对于丰富人们日常生活的轻工业消费品，高附加值的电子产品，甚至消费升级的生鲜农副产品，铁路运输的迅速、灵活与可达性就显示出更大的优势。简单点说就是远洋巨轮拉得多，但中欧班列上每个集装箱更值钱。2020上半年，我国东部地区外贸进出口11.39万亿元，下降4.7%，中西部地区进出口2.38万亿元，增长5.7%，占我国外贸总值的16.7%。东部出口走海运，中西部更多靠陆路，数字的变化也显示出同样的趋势：也许铁路的新增的运力并不足以影响海运主导的格局，但它所联通的城市、提供的便捷对于进出口贸易和产业升级的意义更加重大。从武汉到西安，从重庆到成都，中欧班列为内陆城市的IT制造业打开了新的物流通路，也为跨境电商出海提供了全新的可能。
圣诞假期帮我的意大利邻居代收快递，七个包裹有四个包装上都写着中文，其中一个半米见方的大盒子是“北欧工艺品”，拆开是巨大的树脂驯鹿头雕塑，发货地为中国义乌。不远万里买一坨塑料，我的邻居是疯了吗？当然没有。相反这位IT公司的老板还相当时髦，率先体验了中国电商的全球包邮服务。对，你没看错，不是江浙沪包邮，而是全球。在国内代购、跨境电商与保税区迅猛发展的同时，从中国发货到世界各地的跨境零售业务也悄然展开，并在2020取得爆发式的增长。电商平台亚马逊在目的地国为卖家提供仓储发货的服务，其代发货产品对会员用户免费派送，这一创新的服务模式便是海淘中国、全球包邮的基础。国内的亚马逊卖家，通过自己的货运代理将货物直接寄送到欧洲或北美的亚马逊仓库，并在当地销售。产品零售价格是包含了国际段物流和亚马逊服务费的总价，会员购买无需再次支付运费，并免去了进口清关的繁琐，国际快递高昂的费用与长时间的等待。类似的还有独立海外仓，专门替中国卖家处理目的地国直接发货的业务，让国际段运输归零为整，从成本和时效上让“全世界来淘中国货”成为可能。
电商货物的灵活性、时效性与小规模，让中欧班列成为跨境运输的首选渠道。2017年来多次开行的跨境电商专列，从单向进口奶粉葡萄酒到大批出口国产小家电与日用品，帮助中国的小企业与新品牌将产品卖到更远的地方。无论是五六千美金的整柜，还是低至人民币十几块一公斤的散货，中欧铁路都能将触角伸到中亚与欧洲腹地，通过亚马逊或各种海外仓库实现包邮次日达的购物体验。
新疆乌鲁木齐国际陆港区中欧班列集结中心，一列满载日用品的班列启程。（视觉中国/图）
宅在家的2020年，我们总共在亚马逊下单了100多件，除了宠物食品与化工产品，其他从监控摄像头到拉链，从无线话筒到智能体重计，通通都是中国制造，甚至卖家往往也是地道的中国公司。从前海运赶不上，空运又太贵的商品，通过中欧班列都可以实现双赢：买家赢得了舒适的购物体验，卖家获得了新的市场与可观的利润。也许再过两年，我都不用辗转从中国寄包裹了：无论是最新的电子产品，还是国内流行的休闲零食，都会源源不断地通过中欧班列这张铁路网输送到欧洲的各个角落，而我就像在国内网购一样，点点鼠标就能收到。
沉白白
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